Moteur Mercedes essence M270
Moteur Essence M270 Mercedes est un moteur à essence turbocompressé quatre cylindres produit par Mercedes-Benz. Il a été introduit pour la première fois en 2011 et a été utilisé dans de nombreux modèles Mercedes, tels que la Classe A, la Classe GLA et la Classe CLA.
Le M270 est un moteur compact, léger et économe en carburant, avec une cylindrée de 1,6 à 2,0 litres. Il est équipé d’un turbocompresseur à double volute pour améliorer la réponse de l’accélérateur et la puissance à bas régime, ainsi qu’un système de recirculation des gaz d’échappement pour réduire les émissions. Selon la version, il peut produire une puissance allant de 122 à 211 chevaux.
Le moteur M270 a été conçu pour offrir une combinaison optimale de puissance et d’efficacité énergétique, tout en étant respectueux de l’environnement. Il a également été développé avec une fiabilité et une durabilité élevées à l’esprit, pour assurer une longue durée de vie et un coût d’entretien raisonnable.
Quels sont les caractéristique du moteur Mercedes Classe A essence M270 ?
Quels sont les différents composants du Moteur ?
Représentation moteur Mercedes de l’avant
19 : Pompe à haute pression à carburant
50 : Turbocompresseur de gaz d’échappement
50/2 : Capsule à pression, volet de régulation de pression de suralimentation
50/3 : Silencieux
158 : Catalyseur trois voies
B28/5 : Capteur de pression après filtre à air
G2 : Alternateur
G3/1 : Sonde lambda après catalyseur
G3/2 : Sonde lambda avant catalyseur
M16/6 : Actuateur du papillon des gaz
N3/10 : Calculateur ME
R39/2 : Élément chauffant conduite de purge fonctionnement à pleine charge
Y94 : Vanne de régulation de débit
Y101 : Vanne de commutation inversion de l’air de recyclage
Représentation moteur Mercedes de dessus
B4/25 : Capteur de pression et de température de carburant
B6/15 : Capteur Hall arbre à cames d’admission
B6/16 : Capteur Hall arbre à cames d’échappement
B17/9 : Capteur de température air de suralimentation après papillon des gaz
B28/7 : Capteur de pression après papillon des gaz
T1/1 : Bobine d’allumage 1
T1/2 : Bobine d’allumage cylindre 2
T1/3 : Bobine d’allumage cylindre 3
T1/4 : Bobine d’allumage 4
Y49/1 : Électro-aimant arbre à cames d’admission
Y49/2 : Électro-aimant arbre à cames d’échappement
Y76/1 : Injecteur cylindre 1
Y76/2 : Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3 : Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4 : Injecteur cylindre 4
Représentation moteur de gauche
B17/7 : Capteur de température air de suralimentation avant papillon des gaz
B28/6 : Capteur de pression avant papillon des gaz
M16/6 : Actuateur du papillon des gaz
N3/10 : Calculateur Moteur
Représentation moteur Mercedes de l’avant
B2/5 : Capteur de masse d’air à film chaud
B5/5 : Capteur de pression 1 recyclage des gaz d’échappement
B5/6 : Capteur de pression 2 recyclage des gaz d’échappement
G3/1 : Sonde lambda après catalyseur
G3/2 : Sonde lambda avant catalyseur
M16/6 : Actuateur du papillon des gaz
Y27/1 : Valve de recyclage des gaz d’échappement
Système d’échappement du Moteur Mercedes
158 : Catalyseur trois voies
159 : Catalyseur à stockage NOx
160 : Silencieux arrière B16 Capteur de température avant catalyseur à stockage NOx
G3/1 : Sonde lambda après catalyseur
G3/2 : Sonde lambda avant catalyseur
N37/4 : Calculateur capteur NOx
N37/4b1 : Capteur NOx
Comment fonctionne le recyclage des gaz d’échappement ?
Recyclage des gaz d’échappement – Déroulement fonctionnel
Les gaz d’échappement pour le recyclage des gaz d’échappement sont prélevés après le turbocompresseur et dirigés vers la valve de recyclage des gaz d’échappement via un tuyau de prélèvement des gaz d’échappement. Le taux de recyclage des gaz est commandé par la section d’ouverture de la valve de recyclage des gaz d’échappement.
Pour ce faire, l’aimant rotatif de la vanne de recyclage des gaz d’échappement, laquelle actionne la vanne de recyclage des gaz d’échappement, est commandé par le calculateur moteur Mercedes selon la cartographie, à l’aide d’un signal à largeur d’impulsions modulée (signal RCO).
Pour maintenir la valve de recyclage des gaz d’échappement fermée de façon sûre, l’aimant rotatif de la valve de recyclage des gaz d’échappement est actionné avec un rapport cyclique d’environ 15 % et une polarité inversée. À l’état sans courant, La vanne de recyclage des gaz d’échappement est maintenue fermée par un ressort qui se trouve dans l’aimant rotatif.
La position de l’aimant rotatif de la valve de recyclage des gaz d’échappement est détectée par le capteur Hall de la valve de recyclage des gaz d’échappement et transmise au calculateur moteur Mercedes (essence) à des fins de régulation et de diagnostic.
La valve de recyclage des gaz d’échappement, l’aimant rotatif de la valve de recyclage des gaz d’échappement et le capteur Hall de la valve de recyclage des gaz d’échappement sont regroupés dans un boîtier de recyclage des gaz d’échappement. Celui-ci est raccordé au circuit de refroidissement du moteur pour le refroidissement.
Après la valve de recyclage des gaz d’échappement, les gaz d’échappement passent dans un refroidisseur des gaz recyclés, raccordé au système de refroidissement du moteur, pour être ensuite dirigés vers le système d’admission d’air. Là, les gaz d’échappement se mélangent avec l’air frais aspiré.
Superstructure
1 : Valve de recyclage des gaz d’échappement
2 : Levier coulissant
3 : Refroidisseur de recyclage des gaz d’échappement
4 : Tuyau de prélèvement des gaz d’échappement
5 : Conduit vers le système d’air d’admission
Y27/1 : Valve de recyclage des gaz d’échappement
Y27/1b1 : Capteur Hall valve de recyclage des gaz d’échappement
Y27/1y1 : Aimant rotatif valve de recyclage des gaz d’échappement
Comment fonctionne la suralimentation ?
Suralimentation Moteur Mercedes M270 – Déroulement fonctionnel
La suralimentation améliore le taux de remplissage des cylindres. Ceci augmente le couple moteur et la puissance du moteur. La quantité de carburant correspondant à la masse d’air plus importante est calculée par le calculateur Moteur mercedes essence 270.
Pour la suralimentation, l’énergie d’écoulement des gaz d’échappement est utilisée pour entraîner le turbocompresseur. Le turbocompresseur aspire l’air frais au travers du filtre à air, à l’entrée du compresseur et dirige l’air comprimé par la sortie du compresseur, dans le tube d’air de suralimentation avant le refroidisseur d’air de suralimentation.
Par le régime élevé de la roue de compresseur et l’important débit volumique qui en résulte, l’air est comprimé dans le tube d’air de suralimentation. La pression de suralimentation maximale est alors d’environ 0,6 à 1,5 bar selon la version de moteur. Le silencieux en sortie de compresseur amortit les variations de pression de suralimentation ainsi que les bruits d’écoulement qui se produisent lors des brusques variations de régime.
L’air de suralimentation ainsi comprimé s’écoule par le tube d’air de suralimentation vers le refroidisseur d’air de suralimentation. Celui-ci refroidit ensuite l’air de suralimentation chauffé par la compression et le conduit jusqu’au répartiteur d’air de suralimentation via le tube d’air de suralimentation.
Description de la suralimentation
12 : Répartiteur d’air de suralimentation
50 : Turbocompresseur de gaz d’échappement
50/1 : Volet de régulation de pression d’alimentation
50/2 : Capsule à pression, volet de régulation de pression de suralimentation
50/3 : Silencieux
110/1 : Conduite d’admission d’air
110/2 : Conduite d’air de suralimentation vers refroidisseur d’air de suralimentation
110/3 : Refroidisseur d’air de suralimentation
110/4 : Conduite d’air de suralimentation vers actuateur de papillon des gaz
B17/7 : Capteur de température air de suralimentation avant papillon des gaz
B17/9 : Capteur de température air de suralimentation après papillon des gaz
B28/5 : Capteur de pression après filtre à air
B28/6 : Capteur de pression avant papillon des gaz
B28/7 : Capteur de pression après papillon des gaz
M16/6 : Variateur de papillon des gaz
Y77/1 : Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y101 : Vanne de commutation inversion de l’air de recyclage
A : Gaz d’échappement
B : Air d’admission
C : Air de suralimentation (non refroidi)
D : Air de suralimentation (refroidi)
C’est quoi l’électrovanne de turbo ?
Représentation schématique – Turbocompresseur avec vanne bypass
1 : Compresseur
2 : Turbine
3 : Vers papillon des gaz
4 : Venant du collecteur d’échappement
Y101 : Vanne de commutation inversion de l’air de recyclage
A : Air frais
B : Gaz d’échappement
Moteur en charge, le bypass est maintenu fermé par une membrane poussée par la pression de suralimentation. Si le moteur est coupé, la membrane est repoussée dans le siège d’étanchéité par un ressort intégré à la valve de commutation air pulsé en poussée.
Si le calculateur Moteur Mercedes ME détecte la fermeture du papillon des gaz et donc la poussée via les potentiomètres de valeur réelle 1 et 2 (M16/6r1, M16/6r2), la valve de commutation d’air pulsé en poussée est actionnée. La membrane est alors déplacée contre la force du ressort et contre la pression de suralimentation et ouvre le passage vers le côté aspiration. De ce fait, la pression de suralimentation superflue est supprimée.
Si le moteur passe de poussée à traitement des charges, la vanne d’inversion d’air pulsé en poussée n’est plus actionnée. Le ressort pousse la membrane en direction du siège d’étanchéité. Là, la membrane est aspirée vers son siège étanche par la pression de suralimentation, de sorte qu’elle referme le passage vers le bypass.
Vue en coupe – Vanne d’inversion d’air pulsé en poussée
50 : Turbocompresseur de gaz d’échappement
50/2 : Capsule à dépression, volet de régulation pression de suralimentation
50/3 : Silencieux
Y101 : Vanne de commutation inversion de l’air de recyclage
A : État : fermé
B : État : ouvert
Comment régler un arbre à came ?
Réglage des arbres à cames – Déroulement fonctionnel
Cycle de fonctionnement de position de l’arbre à cames avec variateur d’arbre à cames
Avec le variateur d’arbre à cames, l’arbre à cames d’admission peut être réglé jusqu’à 40° KW (angle de vilebrequin) sur “tôt” et l’arbre à cames d’échappement jusqu’à 40° KW sur “tard”. Cela permet de faire varier le chevauchement des soupapes lors de l’alternance de charge sur une large plage. Ceci optimise d’évolution du couple moteur Mercedes, réduit la consommation de carburant et améliore les caractéristiques d’émission des gaz d’échappement.
l Chevauchement des soupapes
Les soupapes d’admission s’ouvrent, avant que les soupapes d’échappement soient fermées.
Pour régler l’arbre à cames, l’aimant de positionnement de l’arbre à cames d’admission (Y49/1) et l’aimant de positionnement de l’arbre à cames d’échappement (Y49/2) sont pilotés par le calculateur moteur avec des signaux à largeur d’impulsion modulée largeur d’impulsion modulée de 150 Hz.
L’activation a lieu en fonction de la cartographie en fonctionnement en charge partielle et pleine et permet en fonction du temps de passage du courant du signal à largeur d’impulsion modulée, le réglage en continu des arbres à cames. Lors de l’activation, les pistons de positionnement des variateurs d’arbre à cames sont pivotés par la force magnétique croissante et l’huile moteur circule dans les pistons de commande.
Les pistons de commande se déplacent donc axialement vers l’arrière et font tourner l’arbre à cames concerné via la denture en biais dans le sens de rotation des arbres à cames. La position de l’arbre à cames d’admission est saisie par le capteur Hall d’arbre à cames d’admission et la position de l’arbre à cames d’échappement est saisie par le capteur Hall d’arbre à cames d’échappement.
Ces positions sont communiquées au calculateur Moteur Mercedes ME à l’aide d’un signal de tension. Régulation de la pression d’huile moteur Mercedes Afin de garantir une alimentation suffisante en huile et afin d’abaisser la pression d’huile en cas de besoin (économie de carburant), la pression d’huile est régulée par la valve de pompe à huile moteur (Y130).
Vue en coupe couvre-culasse Réglage de soupape (COMTRONIC) Moteur Mercedes
1 : Poussoir
2 : Plans incurvés
Y49/8 : Élément de réglage inversion de course de soupape arbre à cames d’admission
Y49/8b1 : Capteur Hall inversion de course de soupape arbre à cames d’admission
Comment fonctionne le circuit d’alimentation en carburant ?
Circuit de carburant haut pression – Déroulement fonctionnel
Dans le circuit haute pression de carburant, la haute pression de carburant nécessaire pour l’injection directe focalisée d’env. 200 bars sera produite, régulée et la pression mémorisée dans la rampe. Pour la régulation de la haute pression du carburant, le calculateur moteur Mercedes analyse le signal du capteur suivant : Capteur de pression et de température de carburant (B4/25)
Description du circuit de carburant à haute pression
19 : Pompe à haute pression à carburant
19/1 : Entraîneur (entraînement)
20 : Rail
B4/25 : Transmetteur de pression et de température carburant
Y76/1 : Injecteur cylindre 1
Y76/2 : Injecteur cylindre 2
Y76/3 : Injecteur cylindre 3
Y76/4 : Injecteur cylindre 4
Y94 : Vanne de régulation de débit
A : Arrivée de carburant du réservoir de carburant (basse pression de carburant)
B : Arrivée de carburant à la rampe (pression élevée de carburant)
Comment déposer et poser le capteur de position vilebrequin Moteur Mercedes M270 ?
Comment faire caler le moteur Mercedes M270 ?
Calage du moteur Mercedes M270
Pour savoir les instructions de constructeur pour faire caler le moteur Mercedes Classe A M270