Moteur Mercedes M272 Classe C W204 Essence
Moteur Mercedes M272 est un moteur à essence V6 développé par Mercedes-Benz. Il a été introduit pour la première fois en 2004 et a été produit jusqu’en 2011. Ce moteur est équipé de la technologie de levée variable des soupapes (VVT) et est disponible dans une gamme de cylindrées allant de 2,5 à 3,5 litres.
Le Moteur Mercedes M272 a été utilisé dans de nombreux modèles Mercedes-Benz, notamment la Mercedes Classe C, la Mercedes Classe E, la Classe CLK, la Classe S, la Classe SLK et la Mercedes Classe GLK. Il a également été utilisé dans certains modèles Chrysler, tels que la Chrysler Crossfire et la Chrysler 300.
Ce moteur M272 a connu certains problèmes, notamment des fuites d’huile au niveau des joints de culasse, des problèmes de chaîne de distribution et des bruits de cliquetis. Mercedes-Benz a émis plusieurs rappels pour résoudre ces problèmes, et il est important de bien entretenir le moteur pour éviter ces problèmes.
M272 sur la Mercedes Classe C W202
Le moteur essence 6 cylindres M272 utilisés dans la série W204 C 230, C 280, C 350 sont restés quasiment inchangés par rapport à la version équipant la série W203.
Disposition
Vue d’ensemble Moteur M272 V6
Vue du moteur M272 depuis l’avant gauche
A16/1 Capteur de cliquetis droit
A16/2 Capteur de cliquetis gauche
B6/4 Capteur Hall arbre à cames d’admission gauche
B6/5 Capteur Hall arbre à cames d’admission droit
B6/6 Capteur Hall arbre à cames d’échappement gauche
B6/7 Capteur Hall arbre à cames d’échappement droit
Y49/4 Électro-aimant arbre à cames d’admission gauche
Y49/5 Électro-aimant arbre à cames d’admission droit
Y49/6 Électro-aimant arbre à cames d’échappement gauche
Y49/7 Électro-aimant arbre à cames d’échappement droit
Y110 Thermostat de liquide de refroidissement
Y125 Vanne d’arrêt circuit basse température
Vue du moteur M272 depuis l’avant gauche
12 Tubulure d’admission variable avec accumulateur de dépression intégré
20 Rampe Common-Rail droite
21 Rampe Common-Rail gauche
22/6 Capsule à dépression, commutation de tubulure d’admission
27 Radiateur de carburant
67 Pompe à dépression
B4/6 Capteur de pression de rail
B28 Capteur de pression (pression de l’air dans la tubulure d’admission)
B50 Capteur de température carburant
N3/10 Calculateur ME
T1/1 Bobine d’allumage 1
T1/2 Bobine d’allumage cylindre 2
T1/3 Bobine d’allumage cylindre 3
T 1/4 Bobine d’allumage cylindre 4
T1/5 Bobine d’allumage cylindre 5
T1/6 Bobine d’allumage cylindre 6
Y22/6 Vanne d’inversion tubulure d’admission
Y74 Valve de régulation de la pression
Vue du moteur depuis l’avant gauche
21 Rampe Common-Rail gauche
Y76/4 Injecteur cylindre 4
Y76/5 Injecteur cylindre 5
Y76/6 Injecteur cylindre 6
Vue du moteur M272 depuis l’avant droite
20 Rampe Common-Rail droite
B4/6 Capteur de pression de rail
Y76/1 Injecteur cylindre 1
Y76/2 Injecteur cylindre 2
Y76/3 Injecteur cylindre 3
Comment circule le carburant ?
Dans le circuit de carburant à haute pression, la haute pression d’env. 200 bar nécessaire pour l’injection directe à jet directeur est produite, régulée et stockée dans les rails. Pour la régulation de la haute pression du carburant, le calculateur moteur essence analyse les données des capteurs suivants :
- Capteur de pression de rail (B4/6)
- Capteur de température du carburant (B50)
Le carburant venant du réservoir de carburant et le carburant refroidi venant des conduites de retour afflue du répartiteur de carburant basse pression, vers la pompe haute pression. Cette dernière comprime le carburant (selon l’état de marche) jusqu’à 200 bar et le dirige via le distributeur de carburant à haute pression vers les rampes Common-Rail et de là, vers les injecteurs de carburant. Les trois injecteurs de carburant de chacun des bancs de cylindres sont alimentés en carburant directement à partir de la rampe Common-Rail correspondante.
Comment fonctionne la pompe haute pression sur M272 ?
Sur la pompe haute pression, il y a une vanne de régulation du débit (Y94) laquelle, selon la pression théorique du carburant, régule la quantité de carburant qui est amenée pour compression à l’élément de pompe dans la pompe à haute pression. La valve de régulation de la pression (Y74) sur la distribution de carburant à haute pression, permet d’abaisser la haute pression du carburant.
Le carburant écarté par la valve de régulation du débit et par la valve de régulation de la pression revient, par les conduites de retour, au travers du refroidisseur de carburant vers le distributeur de carburant basse pression.
Du fait du refroidisseur de carburant, on est certain qu’en cours de route, la température du carburant ne dépasse pas env. 70 °C à l’entrée de la pompe haute pression. Le capteur de pression Common-Rail saisit la haute pression instantanée du carburant dans la rampe Common-Rail droite (pression Common-Rail). À pleine charge, la pression de rail n’est que de 150 bar env. et lorsque les températures sont très froides (p. ex. -30 °C), la pression descend momentanément jusqu’à 50 bar environ. Au ralenti avec moteur chaud ou après un arrêt de moteur, la pression Common Rail peut monter au-dessus de 200 bar. À 230 bar, la valve de régulation de pression limite la pression.
Pour la régulation de la pression de rail, la vanne de régulation de débit ou la vanne de régulation de pression ou les deux sont actionnées avec un signal PWM jusqu’à ce que la pression théorique s’établisse dans les rails. Selon l’état de marche, la valve de régulation du débit et la valve de régulation de la pression sont commandées différemment par le calculateur ME pour la régulation de la pression Common Rail, en fonction de l’état de marche.
19 Pompe à haute pression
19/1 Entraînement pompe haute pression
20 Rail droit
20/1 Conduite haute pression vers la rampe Common-Rail droite
21 Rail gauche
21/1 Conduite haute pression vers la rampe Common-Rail gauche
25 Répartiteur de carburant haute pression
25/1 Conduite de retour depuis le distributeur de carburant à haute pression
26 Distributeur de carburant à basse pression
27 Radiateur de carburant
51 Raccord de mesure de pression avec valve de maintenance
52 Arrivée du carburant (basse pression)
B4/6 Capteur de pression de rail
B50 Capteur de température carburant
Y74 Valve de régulateur de pression
Y76/1 Injecteur cylindre 1
Y76/2 Injecteur cylindre 2
Y76/3 Injecteur cylindre 3
Y76/4 Injecteur cylindre 4
Y76/5 Injecteur cylindre 5
Y76/6 Injecteur cylindre 6
Y94 Vanne de régulation de débit
Régulation lambda Moteur V6 M272
Vue du système d’échappement
158 Catalyseur trois voies (catalyseur sur tablier)
G3/5 Sonde lambda gauche après catalyseur
159 Catalyseur à stockage de NOx
G3/6 Sonde lambda droite après catalyseur
160 Silencieux central
N37/5 Calculateur oxyde d’azote gauche
161 Silencieux arrière
G3/3 Sonde lambda gauche avant catalyseur
G3/4 Sonde lambda droite avant catalyseur
Afin d’obtenir une conversion élevée des gaz d’échappement (transformation des gaz d’échappement) dans les catalyseurs, la composition du mélange est régulée dans d’étroites limites, autour de λ=1.
Pour cela, le calculateur ME (N3/10) analyse les données des capteurs suivants:
- débitmètre d’air massique à film chaud (B2/5), charge du moteur
- Capteur de température de liquide de refroidissement (B11/4)
- Sonde lambda gauche et Sonde lambda droite avant catalyseur
Quel est le rôle de sonde lambda ?
Sonde lambda avant catalyseur réagissent à la part d’oxygène dans les gaz d’échappement et transmettent des signaux de tension correspondants au calculateur ME. À la suite de quoi le calculateur ME modifie la composition du mélange par régulation Sonde lambda de la durée d’injection des injecteurs (Y76) de manière à obtenir λ=1. Ce processus se répète en permanence (boucle d’asservissement). Afin d’éviter les secousses, le calculateur ME modifie lentement la composition du mélange.
Comment fonctionne la régulation à deux Sonde lambda ?
En régulation à deux sonde lambda, le fonctionnement de sonde lambda gauche et droite avant catalyseur et l’efficacité des catalyseurs sur tablier sont surveillés. Pour cela, le calculateur ME enregistre les données fournies par les capteurs suivants :
- Sonde lambda gauche et droite avant catalyseur, signaux de sonde lambda
- Sonde lambda gauche et droite après catalyseur, signaux de sonde lambda
À partir des signaux de sonde lambda après catalyseur, le calculateur ME détermine la valeur moyenne lambda. Cette valeur est comparée à une valeur mémorisée pour un échappement optimal.
Comment fonctionne le chauffage de sonde lambda ?
Les chauffages de sonde lambda avant et gauche portent plus rapidement à température de service. En plus, le chauffage piloté évite des dommages à la céramique de la sonde lambda.
Les chauffages de sonde lambda diffèrent selon le type de ce dernière :
- Sonde lambda à large bande
- Sonde lambda progressive
Sonde lambda à large bande
Tant que le moteur tourne, la sonde lambda gauche et droite avant catalyseur sont chauffées en permanence, afin d’assurer leur fonctionnement.
La régulation et la mesure de la température (par mesure de la résistance interne) s’effectue par une électronique de régulation spécifique, intégrée dans le calculateur moteur essence.
Sonde lambda progressive
Le chauffage de sonde lambda gauche et droite après catalyseur est commandé et cadencé par le calculateur ME, à l’aide d’un signal de masse.
Pour cela, le calculateur ME M272 enregistre le signal du capteur de température liquide de refroidissement. Pour éviter les endommagements (par choc thermique), le chauffage de sonde lambda gauche et droite est coupé lorsque le système d’échappement est encore très froid (tant qu’il y a de la condensation).
Défaut Moteur Mercedes M272
Le défaut reconnu sur la Mercedes Classe C W204 équipé du moteur M272 est dans le lien suivant Pourquoi le voyant moteur s’allume Mercedes Classe C W204 ?