Moteur Mercedes Essence
Le moteur Mercedes M274 est un moteur à essence turbo quatre cylindres de 2,0 litres. Il a été introduit en 2011 pour remplacer le Moteur Mercedes M271 dans la gamme de modèles Mercedes-Benz. IL a utilisé pour la première fois en juin 2012, à l’occasion de l’année de modification de la Mercedes Classe C W204.
Le moteur Mercedes M274 est équipé de la technologie d’injection directe de carburant et de la gestion thermique intelligente, ce qui lui permet d’être plus efficace et plus respectueux de l’environnement que les moteurs précédents.
Le moteur Mercedes Essence M274 est disponible dans plusieurs versions différentes, avec des puissances allant de 135 chevaux à 211 chevaux. Il est utilisé dans une variété de modèles Mercedes-Benz, y compris la Mercedes Classe C W205, la Mercedes Classe E et la Mercedes Classe GLC.
Le Moteur M274 constitue une famille de moteurs avec la série de Moteur Mercedes M270 utilisée en montage transversal sur la gamme Mercedes Classe B 246.
Cette nouvelle famille de moteurs remplace les organes très réussis de la série de Moteur Mercedes Essence M271 EVO.
La nouvelle injection directe combine un injecteur très rapide et précis avec un nouveau procédé de combustion assistée par jet dirigé.
La série de moteur M274 permet d’une part de respecter les valeurs limites de C02 de plus en plus sévères et d’autre part d’obtenir des puissances et couples élevés ainsi que des niveaux de vibrations et d’émissions sonores particulièrement confortables.
L’utilisation de modules technologiques d’utilisation flexible permet de réduire la consommation et les émissions brutes. Ceci permet aussi bien de satisfaire aux différentes exigences légales et commerciales dans le monde entier que de garantir l’adéquation future de cette famille de moteurs.
Ce portefeuille technique est complété par une gestion thermique du liquide de refroidissement en vue de la régulation du circuit de liquide de refroidissement pendant la phase de mise en température.
La pompe à huile à ailettes régulée avec pression de régulation sur deux niveaux, commandée par courbe caractéristique, permet l’alimentation des points de
lubrification et de refroidissement du moteur avec une puissance d’entraînement nettement plus faible que celle d’une pompe non régulée.
Aperçu des caractéristiques particulières du Moteur Mercedes M274
- Injection directe d’essence avec piézoinjecteurs de la dernière génération pour la combustion assistée par jet dirigé Mercedes-Benz
- Piézoinjecteurs à commutation rapide pour injection multiple du carburant
- Combinaison de l’injection directe avec une alimentation par turbocompresseur
- Régulation de la pression de suralimentation par dépression
- Variateur d’arbre à cames amélioré afin d’optimiser le calage de la distribution
- Régulation améliorée et optimisation du circuit d’huile et du circuit de refroidissement grâce à une pompe à huile moteur régulée et à une pompe à
liquide de refroidissement régulée - Fonction démarrage-arrêt ECO avec démarrage direct assisté par un démarreur
- Allumage à étincelle multiple en fonction des besoins
- Carter moteur en fonte d’aluminium coulée sous pression
- Respect de la norme de pollution EU 5 avec potentiel futur
M274 sur la gamme W204 avec puissance de 115 kW et cylindrée de 1,6 l
Vues du Moteur M274
Vue du moteur M274 de l’avant
1 Boîtier de filtre à air
50/3 Silencieux
A9 Compresseur frigorifique
B17/12 Capteur de température d’air de suralimentation avant papillon des gaz
B28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
G2 Alternateur
R39/2 Élément chauffant conduite de purge fonctionnement à pleine charge
Y101 Valve de commutation air pulsé en poussée
Vue du moteur M274 de l’arrière
11 Pompe à dépression
19 Pompe à haute pression
B28/5 Capteur de pression après filtre à air
Y94 Valve de régulation de débit
Vue du moteur M274 de la droite
158 Catalyseur trois voies
B70 Capteur Hall vilebrequin (avec détection du sens de rotation)
G3/1 Sonde lambda après catalyseur
G3/2 Sonde lambda avant catalyseur
T1/1 Bobine d’allumage cylindre 1
T1/2 Bobine d’allumage cylindre 2
T1/3 Bobine d’allumage cylindre 3
T1/4 Bobine d’allumage cylindre 4
Vue du moteur M274 de la gauche
A16/1 Capteur de cliquetis arrière
A16/4 Capteur de cliquetis avant
B11/4 Capteur de température de liquide de refroidissement
B28/6 Capteur de pression avant papillon des gaz
M1 Démarreur
M16/6 Actuateur de papillon des gaz
R48 Élément chauffant thermostat de liquide de refroidissement
Y58/2 Valve purge du bloc-cylindres fonctionnement en charge partielle
Vue du moteur M274 du haut
50 Turbocompresseur
50/2 Capsule à dépression volet de régulation de pression de suralimentation
B4/25 Transmetteur de pression et de température de carburant
B6/15 Capteur Hall arbre à cames d’admission
B6/16 Capteur Hall arbre à cames d’échappement
B17/13 Capteur de température d’air de suralimentation après papillon des gaz
B28/7 Capteur de pression après papillon des gaz
N3/10 Calculateur ME (électronique moteur)
Y31/5 Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Y49/1 Électro-aimant arbre à cames d’admission
Y49/2 Électro-aimant arbre à cames d’échappement
Y76/1 Injecteur de carburant cylindre 1
Y76/2 Injecteur de carburant cylindre 2
Y76/3 Injecteur de carburant cylindre 3
Y76/4 Injecteur de carburant cylindre 4
Y133 Vanne de commutation pompe à liquide de refroidissement
Vue du moteur M274 du bas
S43 Contacteur contrôle du niveau d’huile
Y130 Valve pompe à huile moteur
Courbe de couple et de puissance M274
Mesures CO2 du Moteur Mercedes M274
Gestion thermique M274
La gestion thermique commandée par le calculateur M274 permet de réguler la température du liquide de refroidissement du moteur. Grâce à l’obtention plus rapide de la température de service optimale, les émissions de gaz d’échappement sont réduites et le confort de chauffage est amélioré.
Phase de post-démarrage M274
Pendant la phase de post-démarrage, le calculateur ME envoie un signal à la vanne de commutation de la pompe à liquide de refroidissement. Cette dernière est alors coupée.
L’interruption de la circulation du liquide de refroidissement permet d’obtenir une mise en température plus rapide du moteur et par conséquent une réduction des émissions de gaz d’échappement.
Commande de ventilateur M274
Le calculateur ME actionne le moteur de ventilateur. Le régime théorique du ventilateur est prescrit au moyen d’un signal modulé en largeur d’impulsion (signal PWM) par le calculateur ME.
Le rapport cyclique du signal PWM est de 10 % à 90 %.
À savoir, par exemple :
- 10 % moteur de ventilateur ‘ARRÊT’
- 20 % moteur de ventilateur ‘MARCHE’,
régime minimal - 90 % moteur de ventilateur ‘MARCHE’,
- régime maximal
En cas de commande défectueuse, le moteur de ventilateur tourne au régime maximal (fonctionnement de secours du ventilateur). Le calculateur et clavier du climatiseur automatique transmet via le CAN habitacle et le CAN train de roulement l’état du climatiseur au calculateur ME.
Inertie de ventilateur M272
Le moteur de ventilateur continue à tourner par inertie jusqu’à 5 min après la ‘coupure du contact’ si la température du liquide de refroidissement ou la température d’huile moteur ont dépassé les valeurs maximales prescrites.
Le rapport cyclique du signal PWM est de 40 % maximum en cas d’inertie du ventilateur. Si la tension de batterie diminue trop, l’inertie de ventilateur est supprimée.
Chauffage du thermostat de liquide de refroidissement M274
La température du liquide de refroidissement dans le moteur est commandée de façon variable par le thermostat chauffant. Le thermostat contient un élément chauffant. L’élément chauffant est actionné avec un signal de masse par le calculateur ME et règle à l’aide de l’élément de dilatation en cire les positions d’un tiroir rotatif à bille en fonction des besoins.