Moteur M156
Le moteur atmosphérique V8 de 6,3 litres modèle 156.985 équipant la C 63 AMG développe
une puissance maximale de 336 kW (457 ch) et un couple maximal de 600 Nm.
Dans la plage de régime de 2000 – 6250 1/min, plus de 500 Nm sont à la disposition du conducteur.
La Mercedes C 63 AMG est un athlète de haut niveau dans sa catégorie.
Moteur 156.985 sur la C 63 AMG
Caractéristiques techniques
Mécanique moteur
Le moteur atmosphérique V8 AMG de 6,3 litres conçu et fabriqué à la main par Mercedes-AMG est un vrai concentré de puissance.
De nombreux composants et particularités techniques ont été développés par Mercedes-AMG ou empruntés au sport automobile.
Le concept inédit de fonctionnement à régime élevé et de cylindrée importante combine les meilleures caractéristiques de la construction moteur : un couple qui ne demande qu’à s’exprimer et en même temps de solides reprises à bas régimes.
Le tempérament sportif du moteur 156 AMG se manifeste par une grande agilité et des réactions pleines de vivacité dans toutes les plages de régime.
Les principales nouveautés de la série moteur M156 par rapport à la série précédente M113 sont :
• Mise en œuvre d’une technique à 4 soupapes par cylindre avec calage en continu de l’arbre à cames côté admission et échappement
• Canaux d’admission à forte pente afin d’optimiser l’alimentation en air
• Optimisation de toutes les pièces de guidage de l’air par suppression de l’étranglement de la tubulure d’admission. La suppression de l’étranglement s’effectue par deux papillons des gaz dans la tubulure d’admission variable
Calage de l’arbre à cames en continu
Position de démarrage des arbres à cames
Pour le démarrage, les arbres à cames sont fixés
(verrouillés) dans une position fixe par un boulon de
verrouillage. Cette position de démarrage est déverrouillée hydrauliquement lors du premier actionnement des électro-aimants de l’arbre à cames. La position de démarrage est de :
• 28° VIL après PMH (arbres à cames d’admission)
• 17° VIL avant PMH
(arbres à cames d’échappement)
Plage de calage des arbres à cames
Les arbres à cames d’admission et d’échappement présentent une plage de calage définie. Cette dernière est comprise entre :
• 14° VIL avant PMH et 28° VIL après PMH (arbres à cames d’admission)
• 17° VIL avant PMH et 25° VIL après PMH (arbres à cames d’échappement)
Lorsque le calage doit avoir lieu sur les quatre arbres à cames, le calage des arbres à cames d’échappement s’effectue avec un retard (ultérieurement). Cela permet d’éviter des problèmes d’alimentation en huile et d’assurer un fonctionnement fiable du mécanisme de déverrouillage (position de démarrage).
Compensation du jeu entre dents
Les variateurs à moteur basculant possèdent deux paires de pignons sous contrainte entre eux et mis sous contrainte par le pignon d’entraînement. Cela permet de compenser le jeu entre dents des pignons et d’entraîner une diminution des émissions sonores
ainsi qu’une augmentation de la durée de vie.
Tubulure d’admission variable
Les particularités techniques de la tubulure d’admission variable à deux longueurs sont :
• Réglage en longueur à commande électropneumatique de la tubulure d’admission
• Deux papillons des gaz situés à l’intérieur
• Grandes sections de la tubulure d’admission
• Canaux d’admission à forte pente
Cela assure une répartition uniforme de l’air d’admission et donc une meilleure combustion.
Le carter supérieur est en fonte de magnésium coulée sous pression particulièrement légère. Le carter inférieur et le canal déflecteur d’air sont en fonte d’aluminium coulée sous pression.
À l’intérieur de la tubulure d’admission variable se trouvent deux papillons des gaz à commande électronique, qui sont désaccouplés des vibrations. Leur réglage par régulation électronique s’accomplit en seulement 100 ms jusqu’à l’ouverture maximale.
Cela permet d’obtenir une grande agilité de réponse.
Le processus de commutation s’effectue en fonction de l’état de charge et du régime du moteur.
La tubulure d’admission variable assure une courbe de couple pleine à faible régime et à charge élevée par des courses d’admission longues.
À régime élevé ou à bas régime avec une charge peu élevée, la tubulure d’admission variable commute sur les courses d’admission courtes. Ceci permet d’obtenir un accroissement de la puissance du moteur.
Refroidissement du moteur
Le refroidissement du moteur s’effectue selon le principe du courant transversal. Cela signifie que chacun des huit cylindres et les culasses présentent des températures uniformes grâce à une circulation homogène du liquide de refroidissement, ce qui permet d’éviter des pointes de température critiques.
La température du liquide de refroidissement peut être réglée par un thermostat à deux coupelles, chauffant.
Pour cela, le thermostat à deux coupelles dispose d’un élément chauffant qui est actionné en fonction des besoins par le calculateur ME 9.7. Le chauffage du
thermostat à deux coupelles permet d’ouvrir progressivement le circuit de liquide de refroidissement du radiateur moteur (mode de refroidissement).
Les refroidisseurs suivants sont intégrés dans le module de radiateur :
• Refroidisseur d’huile moteur (passage de roue)
• Refroidisseur d’huile moteur (partie avant)
• Refroidisseur d’huile de boîte de vitesses supplémentaire
• Refroidisseur d’huile de la direction paramétrique
• Condenseur du climatiseur
• Radiateur moteur avec refroidisseur d’huile de boîte de vitesses intégré
Conception du module de radiateur
1 Refroidisseur d’huile moteur (passage de roue)
2 Refroidisseur d’huile moteur (partie avant)
3 Refroidisseur d’huile de boîte de vitesses supplémentaire
4 Refroidisseur d’huile direction
5 Condenseur
6 Radiateur moteur avec refroidisseur d’huile de boîte de vitesses intégré
Refroidissement de l’huile moteur
La disposition particulière de tous les composants du circuit d’huile assure une alimentation fiable en huile moteur conditionnée, même à des accélérations
transversales élevées.
La température d’huile est surveillée par le capteur de température d’huile du calculateur ME 9.7. En cas de besoin, le calculateur ME 9.7 actionne le moteur du ventilateur à pression avant le refroidisseur d’huile moteur (passage de roue) afin d’abaisser la température d’huile moteur.
Refroidisseur d’huile moteur (passage de roue)
Composants refroidissement de l’huile moteur
1 Refroidisseur d’huile moteur (passage de roue)
1/1 Virole de ventilateur refroidisseur d’huile moteur (passage de roue)
2 Refroidisseur d’huile moteur (partie avant)
M4/1 Moteur de ventilateur refroidisseur d’huile
A Arrivée refroidisseur d’huile moteur (partie avant) en provenance du moteur
B Arrivée refroidisseur d’huile moteur (passage de roue) en provenance du refroidisseur d’huile moteur (partie avant)
C Retour refroidisseur d’huile moteur (passage de roue) vers le moteur
Article à lire : Mercedes C 63 AMG
Présentation Vidéo
AMG 6.3 litres V8 Moteur M156