Essieu avant
le principe d’un essieu à doubles bras transversaux a été retenu comme solution de suspension des roues avant, dans une version à essieu à triangle de suspension relevé (position élevée du triangle de suspension supérieur).
Par rapport à la plage de sollicitations considérées et en association avec le berceau, cet essieu à triangle de suspension relevé présente les meilleurs gages d’aptitude à la conduite tout-terrain, de confort de roulement et de confort dynamique.
Le différentiel avant et le moteur sont supportés par des paliers caoutchouc spéciaux montés sur le berceau intégral. Le boîtier de direction est fixé de manière rigide sur le berceau intégral qui est pour sa part découplé de la carrosserie par l’intermédiaire de
quatre paliers caoutchouc. Cet ordonnancement minimise la transmission des vibrations de l’essieu avant et de la chaîne cinématique vers la carrosserie.
Le berceau intégral est une structure soudée constituée de tôles et de tubes fabriqués par hydroformage qui a été spécialement mise au point en fonction des importantes exigences de résistance aux chocs et au fonctionnement.
Essieu avant avec suspension pneumatique et système ACR (Active Curve System) (option)
Les deux bras transversaux et la fusée d’essieu sont réalisés en pièces en aluminium forgé optimisées au niveau du poids. L’entité de palier de roue est vissée avec la fusée d’essieu. La barre d’accouplement est exécutée en tant que pièce en acier forgé. La barre
stabilisatrice est fixée à la fusée d’essieu par l’intermédiaire d’une tringlerie. Pour améliorer le confort, la tringlerie possède un palier caoutchouc côté barre de torsion.
Placé devant l’axe de roue, le boîtier de la direction à crémaillère à assistance électrique veille au comportement auto directionnel souhaité lorsque des forces latérales agissent.
Essieu arrière
L’essieu arrière est réalisé sur le principe d’un essieu à quatre bras et est constitué des éléments suivants :
- Triangle de suspension en fonte d’aluminium
- Plan de bras supérieur avec bras de carrossage (tôle en acier emboutie) et tirant de traction compression (en acier forgé)
- Barre d’accouplement derrière l’axe de roue (structure tubulaire soudée)
Le support d’essieu arrière est exécuté en tant que structure de tôles soudées. Il est relié à la carrosserie sur les positions avant par des paliers hydrauliques à fort amortissement et sur les positions arrière par des paliers caoutchouc conventionnels. Le différentiel arrière prend appui sur le support d’essieu arrière de manière élastique par l’intermédiaire de trois paliers caoutchouc.
Systèmes de suspension
L’équipement de base de tous les modèles de la Classe GL est une suspension pneumatique (AIRMATIC) avec correcteur de niveau intégral et système d’amortissement adaptatif (ADS) (aux USA : sans ADS).
Outre les aspects relatifs à l’ajustement du confort sur route, cette suspension pneumatique présente également, en raison du correcteur de niveau intégral et du
système d’amortissement adaptatif (ADS), des avantages décisifs en conduite tout terrain (off-road) en raison du possible relèvement de niveau. Sous une forme modifiée, la suspension pneumatique fait également partie de l’option pack ON&OFFROAD.
La suspension pneumatique avec système d’amortissement adaptatif (ADS) peut également être combinée avec une autre option, à savoir : la stabilisation active du roulis.
Suspension pneumatique avec réglage de l’amortissement (AIRMATIC)
Les deux versions de suspension pneumatique proposées en option se distinguent aussi bien par un nombre différent de niveaux que par la hauteur totale qui peuvent être obtenus par pression sur un bouton ou de manière automatique. La position de réglage du système d’amortissement adaptatif (ADS) sélectionnée par le conducteur constitue un autre facteur permettant de commander le niveau. Le conducteur a le choix entre la position de réglage ADS “Sport” et “confort” (touche “COMF”). Cela lui permet de sélectionner entre différents seuils de commande parmi les quatre niveaux de fonctionnement ADS, respectivement : courbes caractéristiques d’amortissement.
ACTIVE CURVE SYSTEM (ACS)
Le système ACS est disponible en option. Il augmente et améliore encore le confort de conduite et le comportement dynamique par l’intermédiaire des propriétés suivantes :
- Confort de suspension amélioré pendant la conduite en ligne droite
- Avec impulsion alternée
- Sécurité de conduite accrue grâce à un comportement de changement de voie plus stable jusque dans les vitesses les plus élevées du véhicule
- Stabilisation du roulis pendant la conduite en virage ainsi que répartition active de la charge sur roue
- Agilité relevée avec besoin d’un angle de braquage moindre
- aptitude à la déformation améliorée en conduite tout-terrain (débattement d’essieu)
- Reconnaissance améliorée d’obstacles individuels
S’agissant du système Active Curve System (ACR) [consulté ce lien pour plus amples informations], les barres stabilisatrices passives (des essieux avant et arrière) sont remplacées par deux barres stabilisatrices autorisant des interventions actives. Ces interventions sont rendues possibles par la mise en œuvre
de deux sélecteurs rotatifs hydrauliques. Le calculateur du système ACTIVE CURVE SYSTEM
(ACR) régule la pression hydraulique dans chacun des sélecteurs rotatifs de manière cartographique.
La principale donnée d’entrée ici est l’accélération transversale du véhicule. Cette dernière est d’une part mesurée par le capteur d’accélération transversale et d’autre part déterminée par le calcul au niveau du calculateur.
Lorsque le véhicule est à l’arrêt ou roule avec une vitesse v < 5 km/h, le système est désactivé et toutes les vannes sont hors tension. Aucun couple actif n’est appliqué. Dans ces conditions, un véhicule qui penche parce qu’il transporte une charge d’un seul côté ou bien parce qu’il stationne sur une bordure de trottoir par exemple, n’est soumis à aucune pression de roulis bien que le capteur d’accélération transversale fournit bien un signal.
A partir d’une vitesse de v = 5 km/h, le système ACTIVE CURVE SYSTEM est activé et acquiert toute son efficacité à partir d’une vitesse de 20 km/h.
Si un défaut système est identifié, une entrée correspondante est enregistrée dans la mémoire des défauts du calculateur ACTIVE CURVE SYSTEM. Simultanément, le message correspondant est affiché sur l’écran multifonction du combiné d’instruments. La valve de sécurité du système ACTIVE CURVE SYSTEM n’est plus alimentée en courant et est refermée.
L’huile hydraulique à l’intérieur du sélecteur rotatif hydraulique de la barre stabilisatrice de l’essieu avant y est enfermée et le bloque. La barre de torsion active sur l’essieu avant fonctionne dans ces conditions exactement comme une barre de torsion passive. Simultanément, le débit de la pompe est directement et sans pression dirigé vers le réservoir d’huile. Le sélecteur rotatif hydraulique de la barre stabilisatrice de l’essieu arrière reste ouvert. Le véhicule bénéficie ce faisant d’un comportement routier sous-virant et
fiable.
1 Sélecteur rotatif hydraulique
2 Barre stabilisatrice droite
3 Barre stabilisatrice gauche
Pack ON&OFFROAD
Le pack ON&OFFROAD proposé en option fait appel à une motorisation toutes roues motrices permanentes, à un différentiel verrouillable (boîte de transfert) et à deux différentiels ouverts (essieu avant et essieu arrière).
Citons encore parmi les autres éléments constitutifs du pack : une protection anti-encastrement renforcée, un sélecteur de programme de conduite, un contacteur pour un programme de passage des rapports manuel, une réduction tout-terrain enclenchable (Low Range), une suspension pneumatique avec correction de niveau étendue et un
système de traction (4ETS) adapté.
La répartition du couple (50:50) entre l’essieu avant et l’essieu arrière est imposée une fois pour toute par la boîte de transfert. La touche Low Range, disposée sur le panneau de commande inférieur, permet au conducteur de commuter entre le rapport de boîte de
transfert “high” (rapport 1:1, démultiplication route) et le rapport “low” (rapport 2,93:1, réduction tout-terrain).
Le blocage de différentiel dans la boîte de transfert peut être actionné via le sélecteur de programme de conduite du pack Offroad. Le choix des programmes est affiché dans le menu Offroad de l’unité de commande.
Le conducteur peut faire appel à six programmes de conduite caractérisés par des réglages prédéfinis du train de roulement (hauteur et caractéristiques d’amortissement), de la chaîne cinématique (programme de commutation de boîte de vitesses, courbe caractéristique de la pédale d’accélérateur et fonction ESP) ainsi que de la direction.
Les programmes de conduite proposent les meilleurs réglages pour la situation de conduite que l’on envisage :
- Mode automatique “AUTO” en tant que programme standard
- “Offroad 1” pour une conduite en situation tout-terrain facile : chemin de campagne, chemin caillouteux, sable
- “Offroad 2”, pour une conduite en situation tout-terrain difficile : chemins escarpés, rocheux, tortueux
- “Sport”, pour les routes où il est nécessaire d’être actif pour bénéficier du meilleur comportement dynamique
- “Neige”, pour les routes enneigées, pour une meilleure stabilité de la trajectoire dans les courbes, pour une traction dans les portions de route en ligne droite (utilisation de chaînes à neige)
- “Remorque”, pour les descentes de montagne avec remorque, pour les démarrages et les manœuvres avec une remorque lourdement chargée