Moteurs essence M 276 et M 278
La nouvelle famille de moteurs V6/V8 M 276/M 278 est mise en œuvre sur la gamme W 166 à partir de l’introduction sur le marché en 2011. Elle remplace la famille de moteurs V6/V8 M 272/M 273 existant jusqu’à présent.
Le moteur 6 cylindres M 276 équipe le ML 350 4MATIC. Le moteur 8 cylindres M 278 est
monté dans le ML 550 4MATIC (seulement USA et Russie).
Les deux moteurs satisfont à la norme de pollution EU 5 ou ULEV II.
Aux USA, le ML 350 4MATIC est proposé en tant que véhicule à carburant mixte, pouvant fonctionner avec une teneur en alcool (méthanol et/ou éthanol) dans le carburant allant jusqu’à 85 %.
M 276 DE 35 et M 278 DE 46 LA
Moteurs diesel OM 651 et OM 642
OM 651
De nombreux perfectionnements et nouveautés techniques du moteur diesel OM 651 monté dans le ML 250 CDI BLUETEC 4MATIC améliorent entre autres la consommation spécifique, ainsi que les émissions et les émissions sonores.
Les principales caractéristiques techniques englobent :
• Common Rail de la 4e génération avec une pression d’injection pouvant aller jusqu’à
1 800 bar
• Optimisation NVH (Noise Vibration Harshness)
• Construction compacte par un entraînement d’arbre à cames situé à l’arrière
• Équilibrage Lanchester
• Turbocompresseur à deux niveaux sans géométrie de turbine réglable
• Fonction de démarrage-arrêt ECO (CEE)
• Conformité à la norme de pollution EU 6 et BIN 5
OM 642
Principales nouveautés techniques du moteur diesel 6 cylindres OM 642 équipant le ML 350 CDI BLUETEC 4MATIC :
• Augmentation de la puissance et du couple
• Culasse améliorée
• Compression réduite en combinaison avec un turbocompresseur à paliers à roulement optimisé
• Groupe propulseur à friction optimisée avec surfaces du cylindre à enduction LDS (projection au fil laser) (CEE)
• Fonction de démarrage-arrêt ECO (CEE)
• Pompe à huile régulée
• Pompe à dépression à friction optimisée
• Pompe à eau commutable
• Trajet de refroidissement AGR amélioré avec bypass commutable
• Système de préchauffage en céramique
• Guidage d’air amélioré
• Conformité à la norme de pollution EU 6 et BIN 5
OM 651 DE22 LA et OM 642 DE30 LS
Silentblocs
Silentblocs enclenchables
Les silentblocs enclenchables constituent une autre innovation technique sur la Mercedes Classe M de gamme W 166 pour les modèles diesel. Ceux-ci se trouvent derrière le berceau intégral et ils empêchent au ralenti la transmission de vibrations propres à basse fréquence du moteur.
Pendant la marche et lors du réglage/arrêt du moteur, le calculateur moteur commande un aimant de commande. Selon l’état de marche, celui-ci ouvre ou ferme l’alésage. Quand l’aimant est commuté, l’air enfermé agit comme un ressort pneumatique et la
partie hydraulique assure l’amortissement.
La commutation des états de fonctionnement est fonction du régime, du couple et de la vitesse.
Description du silentbloc
1 Bride
2 Soufflet d`étanchéité
3 Membrane
4 Bille d’obturation
5 Butée
6 Capuchon de protection
7 Pot
8 Circlip
9 Couvercle
10 Alésage
11 Aimant de commande
Berceau intégral de l’avant
Y123 Silentbloc enclenchable gauche
Y123/1 Silentbloc enclenchable droit
A Berceau intégral
B Connecteur
Refroidissement du moteur
La nouvelle Mercedes Classe M reçoit pour tous les moteurs essence et diesel proposés un module de refroidissement avec radiateur à tubes horizontaux, un échangeur thermique pour l’huile de boîte de vitesses, un condenseur avec collecteur de frigorigène rapporté,
un dessiccateur et un moteur de ventilateur à régulation continue.
Un refroidisseur d’air de suralimentation fait partir de l’étendue du refroidissement sur les moteurs CDI. Il est disposé avant le condenseur, au-dessus de la traverse et fixé au module avant. Pour le moteur V8, le refroidissement d’air de suralimentation est réalisé via un circuit basse température.
Le radiateur basse température est fixé au module avant, comme le refroidisseur de suralimentation sur les moteurs CDI.
Les besoins en volume de refroidissement sont couverts par un nombre variable de lamelles de radiateur et différents moteurs de ventilateur avec des puissances de 400 W et 850 W. Le calculateur électrique du moteur de ventilateur est intégré sur toutes les variantes au moteur électrique.
Tous les circuits de refroidissement sont remplis via un réservoir d’expansion de l’eau de refroidissement externe. Le bouchon est équipé d’une soupape à 2 niveaux qui élève brièvement la pression du système à env. 2 bar lors du réglage de la température, pour
éviter l’évaporation du liquide de refroidissement.
Les guidages d’air (joints de la zone autour du radiateur) sont intégrés dans le module avant. Tous les composants du module de refroidissement sont reliés les uns aux autres par des clips et des coupleurs rapides pour faciliter le montage et la maintenance.
Volet de radiateur réglable
Les modèles avec les versions de moteurs M 276, OM 651 et OM 642 sont dotés d’un volet de radiateur réglable, en liaison avec un ventilateur à aspiration 600 W. Ceci permet de réguler le flux d’air à travers le module de refroidissement du moteur ou à travers le compartiment moteur. Sur les moteurs diesel avec option attelage de remorque, le volet de radiateur est supprimé.
Entre le radiateur et le ventilateur, un volet constitué d’un grand nombre de lamelles est disposé en cercle. Ces lamelles peuvent être orientées conjointement par un actionneur fixé sur le module de refroidissement et agissent sur le trajet d’écoulement de l’air de refroidissement.
L’un des avantages particulièrement importants du volet de radiateur réglable est son influence positive sur l’aérodynamique à vitesses élevées, avec pour conséquence une réduction de la consommation de carburant et une amélioration des émissions.
Volet de radiateur
Y84 Actionneur du volet de radiateur
Système d’alimentation en carburant
Moteurs essence M 276 et M 278
Comment circule le carburant ?
La pompe à carburant du moteur essence à commutation électronique est actionnée via un calculateur réservoir. Le calculateur réservoir régule la pompe à carburant sur la base des spécifications de pression du carburant venant du calculateur moteur.
Via le circuit basse pression (4,0-6,7 bar), le carburant parvient du réservoir à la pompe à haute pression (M 276) et aux deux pompes à haute pression (M 278) en traversant le filtre à carburant.
Les pompes à haute pression sont protégées par des valves de surpression dans le circuit à haute pression et possèdent chacune une vanne de régulation de débit. Celle-ci régule la quantité de carburant amenée à l’élément de pompe selon la pression théorique du
carburant.
Par l’intermédiaire des pompes à haute pression, la pression du carburant est augmentée à la pression requise pour l’injection directe à jet dirigé (selon l’état de marche, jusqu’à 200 bar) et acheminée dans les rails via la conduite haute pression pour y être stockée.
Le capteur de pression et de température du carburant détecte la haute pression de carburant actuelle (pression de rail) et la température du carburant dans le rail de gauche (M 276) et dans le rail de droite (M 278). En vue de la régulation de la pression
de rail, les vannes de régulation de débit sont actionnées à l’aide d’un signal PWM par le calculateur ME (électronique moteur) jusqu’à ce que la pression théorique se règle dans le rail.
Les injecteurs de carburant sont alimentés en carburant par banc de cylindres directement à partir du rail concerné.
Système d’alimentation en carburant sur le ML 350 4MATIC
Moteurs diesel OM 651 et OM 642
Quel est le circuit d’alimentation d’un moteur diesel ?
La pompe à gazole est actionnée par l’intermédiaire d’un calculateur réservoir. Le calculateur réservoir régule la pompe à carburant sur la base des spécifications de pression du carburant venant du calculateur moteur.
Le carburant parvient du réservoir à la pompe à haute pression par l’intermédiaire du circuit basse pression. Lors de l’activation, la pompe à carburant aspire le carburant venant du module d’alimentation en carburant et le pompe à travers le filtre à carburant vers la pompe à haute pression. Selon les besoins en carburant, la pression de carburant est régulée à env. 3,0-5,0 bar.
À l’intérieur du circuit de carburant à haute pression, le carburant est refoulé dans le rail (OM 651) ou dans le rail de gauche et de là, simultanément dans le rail de droite (OM 642) par la pompe à haute pression en fonction du signal du capteur de pédale d’accélérateur, du régime moteur et de la température du carburant. La pression du carburant dans les rails est commandée par la valve de régulation de pression et la vanne de régulation de débit en fonction de la pression théorique et de la température de carburant. La pression du carburant effective régnant dans les rails est détectée par le capteur de pression de rail, transmise en permanence au calculateur CDI et limitée par la valve de régulation de pression à max. 1 800 bar.
À partir du rail concerné, le carburant parvient aux injecteurs de carburant via les conduites haute pression. Pour chaque état de fonctionnement, le calculateur CDI calcule le débit d’injection cylindre par cylindre en fonction d’une cartographie. Ce débit dépend de la pression du carburant dans les rails et de la durée de commande des injecteurs de carburant.
Pourquoi Préchauffer diesel ?
Afin de garantir la fluidité du carburant en cas de basses températures extérieures, un capteur d’eau de condensation avec élément chauffant est intégré au filtre à carburant pour surveiller le niveau d’eau.
L’élément chauffant est alimenté par l’étage final de préchauffage et il réchauffe le carburant dans le filtre à carburant. Le niveau d’eau de condensation actuel est envoyé au calculateur CDI par l’intermédiaire du capteur d’eau de condensation intégré au filtre à
carburant. À partir d’un niveau d’eau de condensation d’env. 100 ml, le calculateur CDI envoie un message au combiné d’instruments, affiché á l’écran multifonction en tant que message d’avertissement.
Réservoir de carburant
Le nouveau réservoir de carburant en polyéthylène haute densité soufflé (HDPE) à paroi multicouches est disposé devant l’essieu arrière, sous la banquette arrière. Quand le dossier de siège arrière est rabattu, il reste ainsi une ouverture maximale entre le compartiment de chargement et le compartiment passagers.
L’option polycarburation proposée aux USA est une version de réservoir indépendante avec des composants adaptés. Sur cette version, un capteur de qualité de carburant supplémentaire détecte en permanence la teneur en alcool et la température du carburant.
La nouveauté est le remplissage du réservoir extérieur d’AdBlue® sur les modèles BLUETEC À technologie SCR via un raccord de remplissage situé derrière la trappe de réservoir. Le réservoir d’alimentation en additif AdBlue® (urée) se trouve sur le réservoir de carburant.
Vue du réservoir de carburant moteur diesel avec réservoir d’alimentation AdBlue®
1 Réservoir d’alimentation AdBlue®
Article à lire : Mercedes Classe M