7G-TRONIC PLUS | Comfortable Boite de vitesse Mercedes-Benz

Boite de vitesses 7G TRONIC PLUS Mercedes
Boite de vitesses 7G TRONIC PLUS Mercedes

Boite de vitesse 7G-TRONIC PLUS

La transmission 7G-TRONIC PLUS est une version améliorée de la boîte de vitesses automatique développée par Mercedes-Benz. Elle est conçue pour être utilisée dans certains véhicules de la marque équipés de moteurs à propulsion arrière ou à traction intégrale. Tout comme la 7G-TRONIC standard, cette version “PLUS” est réputée pour ses performances, sa douceur de passage des vitesses et son efficacité énergétique.

La principale différence entre la 7G-TRONIC et la 7G-TRONIC PLUS réside dans les améliorations apportées à cette dernière. Les ingénieurs de Mercedes-Benz ont optimisé cette transmission en ajoutant des mises à jour logicielles et des ajustements techniques pour rendre les changements de vitesse encore plus fluides et réactifs.

La transmission 7G-TRONIC PLUS offre également sept rapports avant, tout comme son prédécesseur. Cependant, grâce à ses améliorations, elle peut être plus rapide et plus précise dans ses changements de vitesse, ce qui se traduit par une meilleure performance globale du véhicule.

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7G-TRONIC PLUS (NAG2FE+)

1: Nouveau convertisseur de couple avec amortisseur de torsion et amortisseur à pendule centrifuge
2: Pompe à huile de boîte de vitesses additionnelle à moteur électrique pour le mode démarrage-arrêt
3: Huile de boîte de vitesses automatique (bleue) présentant la plus faible viscosité au monde
4: Commande électro-hydraulique pour programmes de passage des rapports ECO
5: Matériaux de trains planétaires, paliers et joints à coefficient de friction réduit

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7G-TRONIC (NAG2)

Module DIRECT SELECT (DSM)

Le module DIRECT SELECT (DSM) fait partie avec le levier sélecteur d’un système appelé “shift-by-wire”. Les impulsions de commande pour le passage des rapports de marche (P, R, N, D) sont transmises sous forme de signaux électriques au DSM où elles sont exécutées après un contrôle de plausibilité.

À partir de 2008, le module de commande intelligent (ISM) a été progressivement remplacé par le module DIRECT SELECT (DSM). Une différence essentielle réside dans la transmission de la force à l’intérieur du module. Pour des raisons de bruit, les pignons d’entraînement ont été remplacés par une courroie crantée

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Module DIRECT SELECT (DSM) 7G-TRONIC PLUS

Convertisseur de couple Fuel Economy (FE) 7G-TRONIC PLUS

À partir de 09/2010, des convertisseurs FE avec amortisseur à pendule centrifuge (nouveauté mondiale dans la boîte de vitesses automatique) sont utilisés sur la boîte de vitesses automatique 7G-TRONIC PLUS en combinaison avec les moteurs suivants 1 :
• À partir du début de la série : M278, OM642LS, M276LA, M274, M152, M157
• Au cours de la production à partir de 03/2011 : OM651

Sur le moteur M279, les masses pendulaires peuvent être supprimées en raison de la faible excitation du moteur.
1 Exceptions : M271evo et M276

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Convertisseur de couple

Pompe à huile additionnelle de 7G-TRONIC PLUS

À l’arrêt du moteur en mode démarrage/arrêt, la pompe à huile additionnelle assure l’alimentation en huile de l’unité de commande hydraulique de la boîte de vitesses, prenant ainsi le relais de la pompe primaire arrêtée.

Le niveau de pression est abaissé de manière à ce que les éléments de commande soient encore remplis d’huile et ne puissent pas fonctionner à vide.
De cette manière, des démarrages rapides et confortables sont possibles après l’ARRÊT ECO. La pompe à huile additionnelle est un participant du bus
CAN train moteur. Des codes défaut sont enregistrés dans le calculateur de boîte de vitesses. Il s’agit d’un composant autonome avec son propre calculateur.

De nombreuses conditions (facteurs d’empêchement d’arrêt/ facteurs de sollicitation de démarrage) doivent être remplies afin que le système de démarrage/arrêt soit activé. Si le moteur ne s’arrête pas comme prévu par le client ou redémarre de façon inattendue, il ne s’agit pas obligatoirement d’un défaut de la pompe à huile additionnelle.

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Pompe à huile additionnelle

Embrayage multidisque 7G-TRONIC PLUS

Un embrayage multidisque reliant la sortie d’essieu avant (planétaire) à la sortie d’essieu arrière (porte-satellites) est monté sur le différentiel à train planétaire.
L’empilage de disques est comprimé par la force d’un ressort en permanence. Lorsque les roues patinent sur l’un des deux essieux du véhicule, un couple de friction est transmis
de l’essieu tournant le plus vite à l’essieu tournant le plus lentement.

L’embrayage multidisque précontraint sert en outre d’amortisseur des à-coups de charge. Il réduit les à-coups lors de l’alternance de charge (changement de traction en
poussée ou de poussée en traction). Le jeu de transition étant fortement accru sur la transmission intégrale par la chaîne cinématique supplémentaire vers l’essieu avant,
l’alternance de charge est dans ce cas particulièrement marquée.

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Élément d’amortissement des à-coups de charge

l’unité de commande „Commande de boîte de vitesses entièrement intégrée“ 7G-TRONIC PLUS

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unité de commande

1 Fiche
2 Coulisse pour plage de sélection

Adaptation de la commande des rapports 7G-TRONIC PLUS

L’adaptation de la commande des rapports, qui se déroule dans les conditions correctes à chaque passage de rapport, détermine des valeurs de correction pour les entrées de données de base du calculateur, qui sont destinées à optimiser le déroulement des passages de rapports. Différents types de données d’adaptation sont obtenus, dont deux sont traités dans cette brochure.

Chacune de ces valeurs d’adaptation est déterminée pour 3 plages de température. S’il n’y a pas encore de valeurs déterminées pour une plage de température, les valeurs existantes d’autres plages de température sont converties.
Le transfert des valeurs de correction déterminées pendant l’adaptation dans la mémoire „fixe“ (EEPROM) a lieu de façon cyclique.

Le graphique suivant présente les possibilités d’influence des types d’adaptation de façon schématique sous la forme d’une courbe de pression d’un élément de commande qui s’enclenche (déroulement d’une montée de rapports en traction).

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Adaptation de la commande des rapports

1 Temps de remplissage
2 Pression d’application
A Pression
B Commande des rapports
C Temps

Huile 7G-TRONIC PLUS

Filtre à huile et carter d’huile

Pour la boîte de vitesses automatique, il existait jusqu’à présent quatre filtres à huile et carters d’huile différents. Deux filtres à huile et carters d’huile sont actuellement posés.
Les composants périmés sont certes encore en circulation, mais sont remplacés par leurs successeurs correspondants en cas de réclamation. Les anciens composants ne peuvent plus être commandés.
Les filtres à huile et carters d’huile actuels sont représentés ci-après avec leurs références et leurs critères d’identification.

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Filtre à huile

Critères d’identification des deux filtres à huile

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Identification des deux filtres
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Carter d’huile
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Le tube de trop-plein

Quel type d’huile pour boîte de vitesse automatique ? 7G-TRONIC PLUS

Huile rouge et huile bleue

Il existe actuellement deux types différents d’huile de boîte de vitesses, ATF 134 (rouge) et FE-ATF 134 (bleue).

Le tableau suivant indique quelle huile est autorisée pour quelle boîte de vitesses.
Si la boîte de vitesses est remplie par inadvertance avec la mauvaise huile, il est permis jusqu’à un kilométrage de 10 km de vidanger l’huile et de remplir à nouveau la boîte de
vitesses avec l’huile correcte. Un échange standard de boîte de vitesses n’est dans ce cas pas nécessaire.

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Couleur d’huile

Quand changer l’huile de la boîte de vitesse automatique ? 7G-TRONIC PLUS

Intervalle de vidange d’huile 7G-TRONIC PLUS

Depuis l’introduction de la boîte de vitesses NAG2FE+ (7G-TRONIC PLUS), un intervalle de vidange d’huile plus long s’applique.

Du fait d’une réduction du coefficient de friction et donc du dégagement de chaleur dans le convertisseur FE+ (voir chapitre „Convertisseur de couple FE“), l’intervalle de vidange de l’huile de boîte de vitesses dans NAG2FE+ est augmenté d’une seule fois au bout de 50 000 km à régulièrement tous les 125 000 km.

Comment vérifier le niveau d’huile de boîte de vitesse automatique Mercedes ?

Mesurer et régler le niveau d’huile 7G-TRONIC PLUS

Le contrôle du niveau d’huile doit toujours être effectué lorsqu’il y a des signes de sous-remplissage éventuel. En font partie :
• Fuites visibles
• Après des travaux sur le système de refroidissement de la boîte de vitesses
• En cas de réclamations apparaissant principalement à un état très froid
• En cas de réclamations apparaissant dans de fortes côtes/descentes et/ou lors de la conduite rapide en virage

Un contrôle général du niveau d’huile n’est pas nécessaire en cas de réclamations concernant la qualité du passage des rapports.

La méthode pour le remplissage de l’huile de boîte de vitesses dépend de la version de véhicule. On fait la distinction entre les véhicules avec ou sans refroidisseur d’huile de boîte de vitesses supplémentaire :
• Sans refroidisseur d’huile de boîte de vitesses supplémentaire
• Avec refroidisseur d’huile de boîte de vitesses supplémentaire

Lorsque la vis de vidange d’huile est dévissée à 45 °C sur les boîtes de vitesses avec carter d’huile de boîte de vitesses en position oblique, il s’écoule au moins une faible quantité d’huile (l’huile qui était dans le tube). Si aucune huile supplémentaire ne sort après cette petite quantité, ceci signifie seulement que le niveau d’huile se situe en dessous du bord supérieur du tube. Si le niveau d’huile se situe seulement quelques millimètres en dessous du bord, le niveau d’huile est quand même en ordre, c’est-à-dire compris dans la tolérance.

Il n’est par conséquent pas possible d’apprécier le niveau d’huile en dévissant la vis de vidange. Si l’on soupçonne un niveau d’huile trop faible, il faut donc verser 0,5-1 l d’huile
de boîte de vitesses et vidanger de nouveau le surplus d’huile jusqu’à ce qu’il ne s’écoule plus qu’une faible quantité (figure b). Ce n’est qu’après avoir recueilli et mesuré ce surplus d’huile qu’il est possible de se prononcer sur la quantité manquante.

Le niveau d’huile de boîte de vitesses est ensuite réglé au milieu du champ de tolérance. Si le niveau d’huile se trouvait auparavant au niveau du repère “en ordre” (“i.O.”) sur le dessin, il est possible que l’on ait versé seulement 0,1-0,2 l d’huile de boîte de vitesses. Dans ce cas, la boîte de vitesses n’était pas sous-remplie auparavant bien qu’aucune huile ne
se soit écoulée. Si plus de 0,3 l d’huile est nécessaire pour atteindre l’état de la figure b, le niveau d’huile se situait hors de la tolérance.

Comment savoir si il manque de l’huile dans la boîte de vitesse automatique ? 7G-TRONIC PLUS

Flux d’huile de cette puissance, le niveau d’huile de boîte de vitesses est en ordre.

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Flux d’huile

Flux d’huile de cette puissance, le niveau d’huile de boîte de vitesses est en ordre.

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Flux d’huile

Flux d’huile de cette puissance, le niveau d’huile de boîte de vitesses doit être rectifié et contrôlé encore une fois.

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Flux d’huile

Comment savoir si la boîte de vitesse est morte ? 7G-TRONIC PLUS

Dans une boîte de vitesses n’ayant fonctionné que quelques kilomètres, des copeaux d’arrachement peuvent déjà s’être accumulés sous forme de particules métalliques (ressemblant à des plaquettes) dans le carter d’huile. Ces particules proviennent des pièces métalliques qui se trouvent à l’intérieur de la boîte de vitesses et qui se déplacent les unes dans les autres ou les unes contre les autres, comme par exemple les porte-disques dans lesquels les disques viennent frapper légèrement pendant la marche.

Ces particules s’accumulent dans le carter d’huile et ne représentent pas un danger pour la commande électro-hydraulique car le filtre à huile est là pour les éliminer

En présence d’une réclamation, il faut bien faire la différence entre ces plaquettes et des copeaux de forme allongée, ainsi qu’entre une figure „normale“ des copeaux et une accumulation excessive de copeaux. Les copeaux sont certes également éliminés par le filtre, mais sont occasionnés par endommagement d’un composant et peuvent donc être liés à la réclamation. Si l’on trouve des copeaux de forme allongée (de 3-10 mm de longueur), il faut donc en déterminer l’origine et, le cas échéant, remplacer des composants défectueux. Si un remplacement des composants n’est pas économique, un échange standard de boîte de vitesses peut être nécessaire.

Un échange standard de boîte de vitesses est actuellement recommandé dans le cas des dommages suivants :

La pompe à huile a mordu dans le carter Train planétaire arrière défectueux Embrayage de pontage de convertisseur ou autres composants dans le convertisseur usés (beaucoup de copeaux dans le carter d’huile de boîte de vitesses sans défaut détectable dans la boîte de vitesses)En cas de fort encrassement, il est en outre recommandé de remplacer le refroidisseur.

Un rinçage du refroidisseur n’est pas possible car le thermostat ne s’ouvre qu’à une température d’huile d’environ 80°C.
Les figures suivantes présentent des exemples de boîtes de vitesses présentant des dommages mécaniques visibles et de boîtes de vitesses pour lesquelles il n’est pas possible de conclure à un dommage sur la base des figures. Des dommages apparus sans formation de copeaux ne sont bien sûr pas exclus

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Boîte de vitesses avec dommages mécaniques visibles
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Aucun dommage mécanique détectable sur les figures

Mercedes-Benz 7G-TRONIC Plus Transmission