Moteur Mercedes OM651 sur Mercedes Classe A
le moteur Mercedes OM651 est un moteur diesel avancé, équipé de la technologie BlueTEC qui réduit les émissions polluantes, et offrant une combinaison unique de performances, d’efficacité énergétique et de fiabilité. Il est installé dans la Mercedes Classe A 176 et de nombreux autres modèles Mercedes-Benz telle que Mercedes Classe A 176, Mercedes Classe B 246, Mercedes GLA X156 et Mercedes CLA
Le Moteur Mercedes OM651 est déjà connu dans les différentes versions de la Mercedes Benz dans deux versions de cylindrée 1.8l et 2.2l et trois versions de puissance a :
A : OM 651 (80kW)
B : OM 651 (100kW)
C : OM 651 (125kW)
Quels sont les caractéristiques du moteur Mercedes OM651 sur Classe A ?
Parmi les caractéristiques principales de ce moteur,
on compte :
• Cylindrée de 1,8 ou 2,2 litres
• Common rail, pression d’injection maximale de 1800 bar
• Injecteurs électromagnétiques
• Turbocompresseur avec turbine à géométrie variable
• Décalage du point de charge vers des consommateurs plus faibles (downsizing)
• Réduction des émissions par recyclage des gaz d’échappement multivoie
• Pompe à huile à régulation du volume avec deux étages de pression
• Pompe à liquide de refroidissement enclenchable
• Fonction démarrage-arrêt ECO • Respect de EU5
Quels sont les composants du Moteur Mercedes OM651 Sur Classe A ?
Vue avant du moteur Mercedes
B2/5 Débitmètre d’air massique à film chaud
B2/5b1 Capteur température d’air d’admission
B4/6 Capteur de pression de rail
B6/1 Capteur Hall arbre à cames
B11/4 Capteur température du liquide de refroidissement
B28/5 Capteur de pression après filtre à air
B60 Capteur de pression des gaz d’échappement
M55 Servomoteur coupure du canal d’admission
N3/9 Calculateur CDI R9 Bougies de préchauffage
Y27/9 Actionneur de recyclage des gaz
Y74 Valve de régulateur de pression
Vue en haute du moteur Mercedes
A16/1 Capteur de cliquetis cylindres 3+4
A16/4 Capteur de cliquetis cylindres 1+2
Y76 Injecteurs
Y94 Vanne de régulation de débit
Embiellage Moteur Mercedes OM651
Le vilebrequin forgé dispose de huit poids de compensation pour l’atténuation des oscillations. Le pignon d’entrainement est rapporté sur le vilebrequin de façon définitive par le procédé de soudage par friction. L’amortisseur de torsion est fixé au vilebrequin par 4 vis.
Le vilebrequin dispose de 5 paliers. Tous les supports de paliers sont construits en un seul élément. Cet élément sert aussi à soutenir les deux arbres d’équilibrage Lanchester dans le moteur Mercedes.
Les bielles en acier forgé sont « brisées ». Leur poids a encore été optimisé.
Tous les pistons ont une dimension unique et sont fabriqués en aluminium. Ils ont un coefficient de frottement optimisé dans les cylindres en fonte grise.
- Arbres d’équilibrage Lanchester
- Pignons d’entrainement (soudé par friction sur le vilebrequin)
- Vilebrequin
- Pignons intermédiaires (pignons à précontrainte)
- Piston
- Bielle
- Portée pour l’amortisseur de torsion
Comment circule le carburant Sur OM651 ?
Déroulement fonctionnel dans le Moteur Mercedes – Circuit de carburant à haute pression
Vue d’un circuit de carburant à haute Pression
19 Pompe à haute pression à carburant
21 Rail
23 Conduites haute pression
B4/6 Capteur de pression de rail
B50 Capteur de température carburant
Y74 Valve de régulateur de pression
Y76 Injecteurs
Y94 Vanne de régulation de débit
Le circuit de carburant haute pression est constitué des composants:
- Pompe à haute pression à carburant
- Rail
- Conduites haute pression
- Capteur de pression de rail (B4/6)
- Valve de régulation de pression (Y74)
- Injecteurs de carburant (Y76)
- Valve de régulation du débit (Y94)
- Capteur de température du carburant (B50)
La pompe à carburant haute pression refoule le carburant dans le rail en fonction du signal du capteur de pédale d’accélérateur (B37) et du régime moteur. Depuis le rail, le carburant parvient au travers des conduites haute pression jusqu’aux injecteurs de carburant. Les injecteurs de carburant injectent le carburant finement pulvérisé, cylindre par cylindre. Le calculateur Moteur Mercedes CDI calcule, selon une courbe caractéristique, le débit d’injection cylindre par cylindre, pour l’état de marche correspondant.
Le débit d’injection dépend de la pression du carburant dans le rail et de la durée de commande des injecteurs de carburant. La pression de carburant dans le rail est régulée par la valve de régulation de pression et la vanne de régulation de débit. La pression de carburant effective dans le rail est détectée par le capteur de pression de carburant et transmise en permanence au calculateur Moteur Mercedes CDI. La température du carburant est saisie par le capteur de température de carburant et transmise également en continu au calculateur Moteur Mercedes CDI.
Quelle est la structure de courroie au moteur Mercedes OM651 Classe A ?
Entrainement de courroie au Moteur Mercedes OM651
L’entrainement des organes accessoires dans le Moteur Mercedes est assuré par une courroie nervurée sans entretien. La courroie nervurée est tendue par un tendeur de courroie automatique à rouleau.
Quel est le rôle de suralimentation au Moteur Mercedes OM651 ?
Suralimentation OM651
La suralimentation dans le Moteur Mercedes OM651 améliore le taux de remplissage des cylindres. Ceci augmente le couple et la puissance du moteur. Pour la suralimentation, l’énergie d’écoulement des gaz d’échappement est utilisée pour entraîner le turbocompresseur. Le turbocompresseur aspire l’air frais au travers du filtre à air, à l’entrée du compresseur et dirige l’air comprimé par la sortie du compresseur, dans le tube d’air de suralimentation avant le refroidisseur d’air de suralimentation.
Par le régime élevé de la roue de compresseur et l’important débit volumique qui en résulte, l’air est comprimé dans le tube d’air de suralimentation. L’air comprimé ainsi échauffé afflue par le tube d’air de suralimentation vers le refroidisseur d’air de suralimentation. Ce dernier refroidit l’air de suralimentation et le dirige vers le répartiteur d’air de suralimentation via le tube d’air de suralimentation. La commande de la suralimentation est assurée par la régulation de la pression de suralimentation. La pression de suralimentation est régulée par le calculateur Moteur Mercedes CDI en fonction des valeurs suivantes et des composants correspondants :
- Le débit d’injection est déterminé par la durée de l’injection des injecteurs de carburant et par la pression de carburant dans le rail. La pression de carburant dans le rail est saisie par le capteur de pression de carburant haute pression (B4/6)c voir chapitre du circuit du carburant).
- Capteur de température avant turbocompresseur (B19/11) c voir image ci-dessous
- Convertisseur de pression régulation de la pression de suralimentation
Le calculateur Moteur Mercedes CDI commande le convertisseur de pression avec un signal à impulsions modulées en largeur (signal RCO) en fonction des signaux de capteurs suivants :
- Pression de suralimentation, via le capteur de pression de suralimentation
- Régime moteur, via le capteur Hall de vilebrequin
- Pression d’air d’admission, via le capteur de pression après filtre à air
- Capteur de pression différentielle DPF
Comment fonctionne le système d’admission Moteur Mercedes OM651 ?
Collecteur admission Moteur Mercedes avec un actuateur M55
Dans le collecteur d’admission en matière plastique, se trouvent 2 canaux par cylindres:
=> Le canal de remplissage
=> Le canal de turbulence
Les canaux de remplissage peuvent être fermés par des volets. Les volets sont reliés par une tige et sont fermés par l’intermédiaire de l’actuateur de fermeture des canaux d’admission (M55).
La position des volets dans les canaux d’admission est définie conformément au champ caractéristique déterminé dans le calculateur Moteur Mercedes CDI. Pour cela, les paramètres suivants sont pris en compte:
=> Débitmètre massique d’air à film chaud
=> Sondes de température d’air de suralimentation
=> Capteur de pression de suralimentation
=> Capteur de pression après le filtre à air
=> Capteur de pédale d’accélération
=> Capteur de position de vilebrequin
Dans la plage de régime inférieure et de charge partielle (dès 1000 t/min), les volets sont fermés et sont successivement ouvert avec l’augmentation de régime de la charge. Ainsi, l’actuateur de fermeture des canaux d’admission est commandé par un signal PWM venant du calculateur Moteur Mercedes CDI. Un potentiomètre sert de capteur d’angle afin qu’il existe ainsi, une comparaison entre la valeur réelle de position de levier de réglage et la valeur prescrite. En cas de défaut de fonctionnement ou lors de l’interruption de la tension, le levier de réglage est rappelé dans sa position de repos par le ressort. En position de repos, les volets sont ouverts.