Moteur Mercedes diesel
Moteur Mercedes OM626 D16 SCR est un tout nouveau moteur diesel 4 cylindres en ligne avec injection directe Common rail et turbocompresseur. Le moteur est disponible en deux niveaux de puissance (85 et 100 kW), avec chacun 1,6 litre de cylindrée, et est mis en œuvre pour la première fois à partir de septembre 2014 dans la Mercedes Classe C gamme 205.
Le Moteur Mercedes OM626 est équipé d’une technologie de pointe qui lui permet de fournir des performances puissantes tout en étant respectueux de l’environnement. Il utilise un système d’injection directe de carburant pour optimiser la combustion et réduire les émissions nocives.
Ce moteur OM626 est également doté de turbocompresseurs, ce qui permet d’augmenter la puissance et le couple, améliorant ainsi les performances globales du véhicule.
La conception avancée de l’OM626 permet une meilleure économie de carburant, ce qui est un avantage important pour les conducteurs soucieux de l’efficacité énergétique.
En plus de ses caractéristiques techniques impressionnantes, le moteur OM626 est réputé pour sa fiabilité et sa durabilité, deux attributs essentiels qui contribuent à la réputation de Mercedes-Benz en matière de qualité et d’excellence.
Ce moteur est également équipé de technologies avancées de réduction des frottements internes, ce qui améliore l’efficacité globale et contribue à prolonger la durée de vie du moteur. De plus, l’OM626 intègre des matériaux de haute qualité et une ingénierie de précision pour garantir une fiabilité exceptionnelle, assurant ainsi des performances optimales sur le long terme.
Il est important de noter que les spécifications techniques spécifiques de l’OM626 peuvent varier en fonction des modèles de véhicules dans lesquels il est utilisé, car Mercedes-Benz peut apporter des ajustements pour répondre aux besoins spécifiques de chaque modèle.
Aperçu des caractéristiques essentielles du moteur OM626
• Volant moteur bi-masse spécial
• Pompe à huile variable
• Deux soupapes d’admission et d’échappement par cylindre
• Entraînement d’arbre à cames par chaîne de distribution
• Turbocompresseur avec turbine à géométrie variable (VTG)
• Recyclage des gaz d’échappement à deux niveaux, refroidi par eau
• Gestion thermique optimisée
• Fonction Start/Stop ECO
• Dépollution des gaz d’échappement par l’injection d’urée (AdBlue®) dans la ligne d’échappement
Caractéristiques du Moteur Mercedes OM626
Vue d’ensemble du Moteur Mercedes OM626
Vue de dessus du Moteur OM626
B2/5 Débitmètre d’air massique à film chaud
B6/1 Capteur Hall arbre à cames
B28/11 Capteur de pression après filtre à air
R39/1 Élément chauffant conduite de purge
Y88 Convertisseur de pression vanne d’arrêt thermostat de liquide de refroidissement
Vue de gauche du moteur
B4/32 Capteur de pression et de température air de suralimentation
B11/4 Capteur de température du liquide de refroidissement
G2 Alternateur
M1 Démarreur
M16/6 Actionneur de papillon des gaz
M55 Servomoteur coupure du canal d’admission
S43/1 Manocontacteur d’huile
Vue de droite du moteur
B16/14 Capteur de température recyclage des gaz d’échappement basse pression
B19/7 Capteur de température avant catalyseur
B19/9 Capteur de température avant filtre à particules diesel
B19/11 Capteur de température avant turbocompresseur
B28/8 Capteur de pression différentielle filtre à particules diesel
B60 Capteur de pression des gaz d’échappement
G3/2 Sonde lambda avant catalyseur
Y27/7 Actionneur de recyclage des gaz basse pression
Y31/5 Convertisseur de pression régulation de pression de suralimentation
Vue arrière du moteur
B4/7 Capteur de pression du carburant
B16/10 Capteur de température recyclage des gaz d’échappement haute pression
B70 Capteur Hall vilebrequin
Y27/8 Actionneur de recyclage des gaz haute pression
Vue de dessous du moteur
S43 Contacteur de contrôle du niveau d’huile
Partie Mécanique du Moteur Mercedes OM626
Entraînement par courroie
Via la transmission par courroie, la poulie du vilebrequin entraîne la pompe à liquide de refroidissement, l’alternateur et le compresseur frigorifique.
L’entraînement est assuré par une courroie trapézoïdale à nervures à 7 gorges, qui est tendue par un tendeur de courroie automatique.
1 Poulie vilebrequin
2 Pompe à liquide de refroidissement
3 Poulie de renvoi
4 Tendeur de courroie
A9 Compresseur frigorifique
G2 Alternateur
Entraînement par chaîne OM626
Le vilebrequin entraîne le pignon de l’arbre à cames d’échappement par une chaîne à douilles. Un autre pignon, qui entraîne l’arbre à cames d’admission, est monté sur l’arbre à cames d’échappement. Une chaîne à rouleaux entraîne par ailleurs la pompe à huile moteur.
L’entraînement par chaîne est constitué de la chaîne à douilles sans entretien, de la chaîne à rouleaux sans entretien, d’une glissière et d’un guide-tendeur. Un tendeur de chaîne hydraulique tend la chaîne à douilles sur la guide-tendeur.
1 Pignon de chaîne à douilles arbre à cames d’échappement
2 Pignon arbre à cames d’admission
3 Tendeur de chaîne hydraulique
4 Chaîne à douilles arbre à cames
5 Glissière chaîne à dents arbre à cames
6 Pignon de chaîne vilebrequin
7 Chaîne à rouleaux pompe à huile moteur
8 Pompe à huile moteur
9 Guide-tendeur
Distribution Moteur Mercedes OM626
Les soupapes sont actionnées par les arbres à cames au moyen de culbuteurs à rouleau et de poussoirs hydrauliques. L’arbre à cames d’échappement est entraîné par le vilebrequin au moyen d’une chaîne à douilles. L’arbre à cames d’échappement entraîne l’arbre à cames d’admission par les pignons en prise des deux arbres à cames.
1 Arbre à cames d’admission
2 Arbre à cames d’échappement
3 Soupapes d’admission
4 Soupapes d’échappement
5 Poussoirs hydrauliques
Combustion Moteur Mercedes OM626
Coupure du canal d’admission
La coupure du canal d’admission (EKAS) permet d’obtenir une rotation de l’air d’admission dans la chambre de combustion. Cette rotation améliore la formation du mélange et l’efficience de la combustion. Le servomoteur de coupure du canal d’admission est ouvert ou fermé par le calculateur CDI en fonction d’une cartographie.
Deux canaux d’admission séparés, la canal de remplissage et le canal de turbulence, sont prévus dans le collecteur d’admission pour chaque cylindre. Le canal de remplissage peut être fermé par un volet à l’intérieur du servomoteur de coupure du canal d’admission. En conséquence, seuls les canaux de turbulence restent disponibles pour le remplissage des cylindres, ce qui augmente la vitesse d’écoulement et le
tourbillonnement de l’air.
Suralimentation Moteur OM626
Turbocompresseur OM626
Le turbocompresseur utilisé est doté d’une turbine à géométrie variable. Les aubes directrices présente une forme design en S favorisant l’écoulement. Cette structure compacte génère de faibles pertes de chaleur et d’écoulement, ce qui procure un degré de suralimentation important.
Le turbocompresseur est constitué essentiellement de trois ensembles :
• Roue de turbine
• Compresseur
• Logement de palier
Dans le compresseur, l’air filtré est aspiré et accéléré par la rotation de la roue de compresseur. Dans la spirale du carter de la roue de compresseur, la vitesse de l’air est ralentie, ce qui accroît la pression. L’entraînement est assuré par l’arbre du compresseur, sur lequel sont montées la roue de compresseur et la roue de turbine. La roue de turbine est entraînée par les gaz d’échappement qui entrent dans le carter de la roue de turbine. Les gaz d’échappement sont alors détendus d’un niveau de pression élevé à un niveau de pression plus faible.
Régulation de la pression de suralimentation OM626
La régulation de la pression de suralimentation est réalisée par méthode électropneumatique au moyen d’une capsule à dépression, qui est pilotée par un convertisseur de pression électropneumatique. Ce convertisseur de pression est commandé par le calculateur CDI en fonction d’une cartographie.
Dans ce but, le calculateur CDI analyse les signaux des capteurs suivants :
• Capteur de température du liquide de refroidissement
• Transmetteur de pression et de température d’air de suralimentation
• Capteur de pression des gaz d’échappement
• Débitmètre massique d’air à film chaud
• Capteur Hall de vilebrequin
• Capteur de pression atmosphérique (intégré dans le calculateur CDI)
La température et la pression des gaz d’échappement sont surveillées en permanence pour protéger le turbocompresseur des surcharges. S’il existe un risque de surcharge
thermique ou mécanique, la pression de suralimentation est réduite par le calculateur CDI.
Alimentation en carburant OM626
Dans toutes les conditions de service, l’alimentation en carburant fournit aux injecteurs du carburant filtré venant du réservoir de carburant en quantité suffisante et sous une
pression adéquate.
Régulation d’injection
Sur le moteur OM626, la gestion moteur électronique CR41 de Bosch est utilisée pour gérer le système d’injection common rail. La gestion moteur calcule la durée d’injection et la pression de carburant sur la base des capteurs et signaux
La régulation d’injection présente les sous-fonctions suivantes :
• Préinjection
• Injection principale
• Post-injection
En résumé, le moteur Mercedes OM626 incarne l’excellence technologique et l’innovation de la marque. Avec ses caractéristiques techniques avancées, il offre une combinaison parfaite de performances élevées, d’efficacité énergétique et de fiabilité robuste, faisant de lui un moteur de premier choix pour les passionnés d’automobiles exigeants.