Moteur Renault Mercedes OM607 | Excellent Engine

Moteur Renault Mercedes Classe A OM607

Moteur Renault Mercedes OM607 dans la Mercedes est un moteur diesel à quatre cylindres produit par Mercedes-Benz. Il a été introduit pour la première fois en 2013 et a été utilisé dans plusieurs modèles Mercedes, tels que la Classe A, la Classe B, et la Mercedes GLA.

Le moteur Renault Mercedes OM607 est compact et économe en carburant, avec une cylindrée de 1,5 litre et une puissance allant de 82 à 109 chevaux. Il est équipé d’un turbocompresseur à géométrie variable, d’un système de recirculation des gaz d’échappement pour réduire les émissions, et d’un système d’injection de carburant à rampe commune pour améliorer l’efficacité énergétique.

Le moteur Renault Mercedes OM607 est réputé pour son faible niveau de consommation de carburant et ses faibles émissions, ce qui en fait une option populaire pour les conducteurs soucieux de l’environnement. Il a également été développé pour offrir une performance solide et une expérience de conduite agréable tout en étant économique.

Cependant, il est important de noter que les moteurs diesel ont tendance à être plus bruyants que les moteurs à essence, et peuvent nécessiter un entretien plus fréquent en raison de leur complexité.

Quels sont les caractéristique du moteur Renault Mercedes Classe A OM607 ?

Le moteur se distingue essentiellement par les caractéristiques suivantes :
• Faible consommation de carburant
• Émissions CO2 réduites
• Faible poids
• Comportement Noise Vibration and Harshness (NVH) confortable
• Volant moteur bi-masse spécial
• Transmission par courroie pour l’entraînement de l’alternateur et du compresseur frigorifique
• Transmission par courroie crantée pour l’entraînement de l’arbre à cames, de la pompe à liquide de refroidissement et de la pompe à haute pression
• Calculateur CDI en association avec calculateur chaîne cinématique
• AGM multivoie
• Calculateur chauffage auxiliaire filtre à particules diesel
• Calculateur chauffage du carburant
• Fonction démarrage-arrêt ECO

**Fiche technique Moteur Renault Mercedes**

Quels sont les composants du Moteur Renault Mercedes OM607 ?

Vue de dessus et de face Moteur Renault Mercedes OM607

B2/5 : Capteur de masse d’air à film chaud

B2/5b1 : Capteur température d’air d’admission

B28/7 : Capteur de pression après papillon

B50 : Capteur de température carburant

B60 : Capteur de pression des gaz d’échappement

M16/6 : Actuateur du papillon des gaz

N3/9 : Calculateur moteur

Y76 : Injecteurs

Y77/1 : Variateur de la pression de suralimentation

Y94 : Vanne de régulation de débit

Vue avant du moteur Renault Mercedes

A9 : Compresseur frigorifique

B40/6 : Capteur de niveau huile moteur

G2 : Alternateur

N14/3 : Étage final de préchauffage

R22/1 : Chauffage auxiliaire régénération DPF

S43/1 : Mano contacteur d’huile

Vue du Moteur Mercedes depuis l’arrière

50 : Turbocompresseur de gaz d’échappement

B16/10 : Capteur de température de recyclage des gaz d’échappement de haute pression

B19/7 : Capteur de température avant catalyseur

B19/9 : Capteur de température avant filtre à particules diesel

B19/11 : Capteur de température avant turbocompresseur

B28/8 : Capteur de pression différentielle DPF

B157/2 : Capteur de température recyclage des gaz d’échappement basse pression

G3/1 : Sonde Lambda après catalyseur

G3/2 : Sonde Lambda avant catalyseur

Y27/7 : Actionneur de recyclage des gaz basse pression

Y27/8 : Actionneur de recyclage des gaz haute pression

Comment circule le carburant ?

Alimentation en carburant du Moteur Renault Mercedes

L’alimentation en carburant met à la disposition de la pompe à carburant haute pression du carburant filtré issu du réservoir de carburant, dans toutes les conditions de service, en quantité suffisante et à pression suffisante.

Alimentation en carburant – Déroulement fonctionnel

Le déroulement fonctionnel de l’alimentation en carburant est décrit aux points suivants :

Déroulement fonctionnel – Activation de la pompe à carburant

La pompe à carburant (M3) s’active lorsqu’un signal “Pompe à carburant MARCHE” est reçu par le calculateur pompe à carburant. Ce signal est redondant depuis le bloc électronique chaîne cinématique en tant que signal CAN par le CAN transmission et émis comme signal de masse par le Calculateur Moteur Mercedes CDI. En plus, le calculateur pompe à carburant reçoit le signal CAN “pression théorique de carburant” envoyé par le calculateur chaîne cinématique.

Représenté réservoir de carburant

Réservoir Moteur Renault Mercedes — **Réservoir moteur Renault Mercedes**

45 : Tubulure de remplissage

55 : Module d’alimentation en carburant

75 : Réservoir de carburant

B4/2 : Capteur de niveau réservoir de carburant indicateur de niveau de carburant, droit

M3 : Pompe à carburant

Déroulement fonctionnel – Circuit de carburant à haute pression dans le Moteur Mercedes

Le circuit de carburant haute pression est constitué des composants:

Pompe à haute pression à carburant

Rail

Conduites haute pression

Capteur de pression de rail (B4/6)

Injecteurs de carburant (Y76)

La pompe à carburant haute pression refoule le carburant dans le rail en fonction du signal du capteur de pédale d’accélérateur (B37) et du régime moteur. Depuis le rail, le carburant parvient au travers des conduites haute pression jusqu’aux injecteurs de carburant. Les injecteurs de carburant injectent le carburant finement pulvérisé, cylindre par cylindre.

Le calculateur CDI calcule, selon une courbe caractéristique, le débit d’injection cylindre par cylindre, pour l’état de marche correspondant. Le débit d’injection dépend de la pression du carburant dans le rail et de la durée de commande des injecteurs de carburant. La quantité de carburant dans la pompe à carburant haute pression est régulée par la vanne de régulation de débit.

La pompe à carburant haute pression comprime le carburant et amène le carburant comprimé jusqu’au rail. La pression du carburant dans la rampe commune est relevée via le capteur de pression du carburant et est transmise sous forme de signal au bloc électronique CDI en permanence.

Vue d’un circuit de carburant à haute pression

Système d'injection Moteur Renault Mercedes — **Système d’injection Moteur Renault Mercedes**

19 : Pompe à haute pression à carburant

21 : Rail

23 : Conduite haute pression

B4/6 : Capteur de pression de rail

B50 : Capteur de température carburant

Y76 : Injecteurs

Y94 : Vanne de régulation de débit

Quel est le rôle de suralimentation ?

Courbe de flux d’air d’admission/air de suralimentation

**Système de suralimentation Moteur Renault Mercedes**

1 : Refroidisseur d’air de suralimentation

B157/2 : Capteur de température recyclage des gaz d’échappement basse pression

M16/6 : Actuateur du papillon des gaz

Y27/7 : Actionneur de recyclage des gaz basse pression

Y27/8 : Actionneur de recyclage des gaz haute pression

A : Air de suralimentation (non refroidi)

B : Air de suralimentation (refroidi)

Le turbocompresseur aspire l’air frais au travers du filtre à air, à l’entrée du compresseur et dirige l’air comprimé par la sortie du compresseur, dans le tube d’air de suralimentation avant le refroidisseur d’air de suralimentation. Par le régime élevé de la roue de compresseur et l’important débit volumique qui en résulte, l’air est comprimé dans le tube d’air de suralimentation.

L’air comprimé ainsi échauffé afflue par le tube d’air de suralimentation vers le refroidisseur d’air de suralimentation. Ce dernier refroidit l’air de suralimentation et le dirige vers la culasse par le tube d’air de suralimentation.

Quel est le rôle de préchauffage ?

Préchauffage moteur Renault Mercedes

Boitier de préchauffage « Etage finale »

N33/6 : Calculateur préchauffage du carburant

Grâce au préchauffage, la surface devient suffisamment chaude pour que le carburant injecté dans la chambre de combustion froide s’enflamme de lui-même.

Comment fonctionne le préchauffage ?

Préchauffage – Déroulement fonctionnel

Le Calculateur Moteur Mercedes CDI commande l’étage final de préchauffage (B11/4) via un signal à modulation d’impulsions en largeur en fonction de la température du liquide de refroidissement du capteur de température du liquide de refroidissement (N14/3). L’étage final de préchauffage alimente alors les bougies de préchauffage (R9) en tension positive. Le témoin de préchauffage (A1e16) est commandé par le calculateur moteur via le CAN chaîne cinématique, le bloc électronique chaîne cinématique.

Déroulement fonctionnel – Chauffage de disponibilité au démarrage

Une température suffisamment élevée pour le fonctionnement du moteur est disponible lorsque le voyant de fin de préchauffage est allumé. Si le calculateur moteur Mercedes CDI obtient l’information “Borne 50 MARCHE” via le CAN chaîne cinématique par le bloc électronique chaîne cinématique via le CAN châssis par le bloc électronique démarreur antivol électronique, il actionne pendant un certain temps et indépendamment de la température de l’huile-moteur l’étage final de préchauffage, qui actionne à son tour les bougies de préchauffage. Dès que la température maximale de 1100 °C est atteinte, le témoin de contrôle de préchauffage s’éteint.

Déroulement fonctionnel – Chauffage au démarrage

Le préchauffage au démarrage sert à stabiliser le régime de démarrage à froid du moteur. Lorsque le calculateur moteur Mercedes CDI reçoit l’information “borne 61 SOUS TENSION” par l’alternateur (G2) du calculateur chaîne cinématique via le CAN chaîne cinématique, alors l’étage final de préchauffage est activé. À la suite de quoi l’étage final de préchauffage commande les bougies de préchauffage. Ceci soutient les premiers cycles de travail et aide le moteur Mercedes à monter en régime.

Déroulement fonctionnel – Post-chauffage

Le post-chauffage améliore le fonctionnement du moteur après un départ à froid et favorise la mise en température du moteur. Une fois le moteur démarré, le calculateur moteur Mercedes CDI prend connaissance de la température du liquide de refroidissement, fournie par le capteur de température liquide de refroidissement et en fonction de cette température, il commande les bougies de préchauffage via l’étage final de préchauffage.

Quel est le rôle de filtre à particules ?

Filtre à particules diesel FAP moteur Renault Mercedes

Le filtre DPF comporte un corps de filtration céramique alvéolé en carbure de silicium, lequel est recouvert d’une couche de métal précieux (platine). Les canaux du filtre DPF sont alternativement ouverts à l’avant et à l’arrière et sont séparés par les parois poreuses du corps de filtration. Les gaz d’échappement, pré-nettoyés dans le catalyseur à oxydation, s’engouffrent dans les canaux ouverts vers l’avant du filtre DPF, traversent les parois de filtration poreuses du corps à nids d’abeilles et sortent par les canaux ouverts vers l’arrière. Ensuite, les gaz d’échappement nettoyés et filtrés passent dans le système d’échappement.

Les particules de suie sont retenues dans le corps de filtre à nids d’abeilles du DPF. Si la teneur en particules solides dépasse une valeur fonction de la gamme caractéristique, le calculateur moteur Mercedes CDI lance la phase de régénération dans des conditions de régénération données. Le calculateur CDI obtient la teneur en suie dans le DPF par l’intermédiaire du capteur de pression différentielle DPF. La régénération se fait par une élévation périodique de la température des gaz d’échappement, c’est à dire. 300 km pour des trajets urbains ou 1000 km pour des trajets interurbains ou sur autoroute.

Grâce à l’élévation de la température des gaz d’échappement, les particules de suie stockées dans le DPF sont essentiellement brûlées et transformées en dioxyde de carbone (CO). La température de gaz d’échappement pendant la régénération est surveillée par le capteur de température avant filtre à particules diesel. Par les conduites de pression des gaz d’échappement avant le filtre DPF et après le filtre DPF, le capteur de pression différentielle DPF détermine la différence de pression des gaz d’échappement avant et après le filtre DPF. La différence de pression et la masse des gaz d’échappement calculé par le calculateur moteur Mercedes CDI permettent de déterminer la teneur en suie dans le DPF à l’aide d’une courbe caractéristique.

**Filtre à particule Moteur Renault Mercedes**